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Meere und Reisen: vom Unerreichten zum Alltäglichen

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

Seit Urzeiten sind Menschen in Bewegung, über Land, später über das offene Meer zu nahen und fernen Welten. Archäologische Artefakte zeugen von diesen Wanderungen und Reisen und vermitteln Plausibilitäten oder Gewissheiten über die Vergangenheit. Mit Entstehung der Schriftkultur tauchen allmählich auch textuelle Zeugnisse realer wie fiktiver Reisen über die Meere auf. Reisebeschreibungen der Antike oder des Zeitalters der Entdeckungen lassen so manchen staunend ob des Wagemuts der Seefahrer an den Zeilen kleben.

MAGELLAN: PACIFIC OCEAN. Ferdinand Magellan’s first view of the Pacific Ocean after passing through the strait that now bears his name: 19th century. Credit: The Granger Collection / Universal Images Group /Rights Managed / For Education Use Only / Encyclopædia Britannica ImageQuest

Apropos reale und fiktive Reisen: im Mittelpunkt eines der erfolgreichsten Filme aller Zeiten sowie einer der am längsten laufenden TV-Serien in Deutschland stehen – nicht sofort einleuchtend – Kreuzfahrtschiffe.

Eine unbedingt gelungene Auswahl an beeindruckenden, ganz und gar nicht fiktionalen Reiseberichten findet sich im kurzweiligen „Buch des Reisens“, das den Bogen spannt von Pytheas von Massalia, dort beschrieben als „Humboldt des Altertums“, über den eigentlichen Alexander von Humboldt, dessen amerikanische Reisetagbücher die Staatsbibliothek zu Berlin exklusiv in ihren Digitalisierten Sammlungen präsentiert, bis hin zu David Foster Wallaces teilnehmenden Beobachtungen, auch seiner Selbst, auf einer Luxuskreuzfahrt (enthalten in: „A Supposedly Fun Thing I’ll Never Do Again„).

Auch die Reihe „Alte abenteuerliche Reiseberichte“ des auf Entdeckerliteratur und historische Reiseberichte spezialisierten Verlages Edition Erdmann lässt in Meeresreisen eintauchen; neben dem Reiz des Fernen und Unentdecktenwerden hier die Entbehrungen und Grausamkeiten solcher Abenteuer verdeutlicht.

Die Bedeutung des Reisens, nicht nur auf Meeren und Ozeanen, verschiebt sich im Zeitverlauf. Während einst neben dem reinen Entdeckerdrang auf der Suche nach der terra incognita existentielle, ökonomische oder religiöse bzw. missionarische Beweggründe im Vordergrund standen, scheinen in Zeiten des Massentourismus Sehnsucht, Fernweh und Konsum bedeutender zu sein.

Die Herausforderungen verändern sich: früher die Strapazen der Reise, die ungewisse  Ankunft an einem unbekannten Ziel – heute, in einer vermessenen Welt, in der die Risiken der Fortbewegung auf Meeren und Ozeanen weitestgehend kalkulierbar sind, sehen manche die Reise mit sich und zu sich selbst als wahre Herausforderung der Neuzeit an.
Alain de Botton, dem Anerkennung gebührt für die unumstößliche Erkenntnis “Ich glaube, dass die Liebe und das Reisen unsere größten Glücksphantasien sind“, führt uns in der „Kunst des Reisens“ unterhaltsam vor, worin die Herausforderungen des Reisens im 21. Jahrhundert bestehen. – Ein Reiseführer der anderen Art.

Mit Geld kann man besagtes Glück nicht kaufen. Allerdings: Mit Zunahme der Kaufkraft in den Industriestaaten geht ein Boom auch an touristischen Kreuzfahrten einher, der für dieses Jahr 25 Millionen Passagiere weltweit und 26 neue Riesenkreuzer erwarten lässt. Image und Zielgruppen von Kreuzfahrten ändern sich, was zur Diversifikation der Angebote führt: irgendwann mit der Queen Mary 2 auf Full Metal Cruise um die Falklandinseln – anything goes (maybe) …

So weist ferner die ungebrochene Nachfrage nach Expeditionskreuzfahrten zu entlegenen Orten der Welt auf individuelle Abenteuerlust in der Postmoderne, natürlich ungleich komfortabler als zu Zeiten des Magellan-Chronisten Antonio Pigafetta.

Cruise Ship in Glacier Bay National Park, Alaska. Credit: Matthias Jakob / First Light / Universal Images Group / Rights Managed / For Education Use Only / Encyclopædia Britannica ImageQuest

Wenngleich Ozeane und Meere als Gebiete des Handels, der wirtschaftlichen Entwicklung und Nahrungsquelle auch weiterhin zentral sein werden, so gewinnt der so genannte coastal and marine tourism (CMT), wie obige Zahlen des Teilbereichs Kreuzschifffahrt verdeutlichen, an ökonomischer und damit einhergehend auch an politischer und wissenschaftlicher Bedeutung.

Seine ökonomische Relevanz zeigt sich an Zahlen wie diesen: Bereits 2011 finden im CMT allein in Europa über 3,2 Millionen Menschen Arbeit und generieren eine Bruttowertschöpfung von insgesamt 183 Milliarden Euro, ein Drittel der gesamten maritimen Wirtschaft, zu der noch die Fischerei, die Meeresbiotechnologie, die Meeresenergie und der Meeresbodenbergbau gezählt werden. Die Zahlen für 2015 für den Tourismus im Allgemeinen sind noch weit eindrucksvoller: Einnahmen aus dem internationalen Tourismus in Höhe von 1,26 Billionen US-Dollar, als Exportkategorie wichtiger als Nahrung, Automobil- oder Maschinenbau, für 1/11 der weltweiten Arbeitsplätze verantwortlich. Als maßgeblicher Provider touristischer Kennzahlen im internationalen Rahmen sei hier die UN-Sonderorganisation World Tourism Organization erwähnt.

Um weiterhin die Möglichkeiten des Tourismus nachhaltig zum Wohle von Umwelt und Menschen auszuschöpfen, hat beispielsweise die Europäische Kommission im Rahmen der Strategie „Blaues Wachstum“ auch Maßnahmen für den Küsten-und Meerestourismus verabschiedet. Einzelstaatliche Maßnahmen, die flankierend hinzutreten, werden exemplarisch in den OECD Tourism Trends and Policies 2016 vorgestellt, an der Staatsbibliothek im Volltext via OECD iLibrary zugänglich.

Bleibt zum Abschluss die Beleuchtung der Tourismusforschung, ehedem Fremdenverkehrsforschung genannt, als noch relativ junge, interdisziplinäre Wissenschaft, die in Deutschland nur selten dauerhafte universitäre Weihen erhielt. Von ihr können wertvolle Impulse ausgehen und aktuelle Fragestellungen aus unterschiedlichen Blickwinkeln beleuchtet werden – sofern sie noch betrieben wird. Auf der niemals abgeschlossenen Liste der Institutsschließungen und der immer währenden Abwicklung von Orchideenfächern findet sich zum Beispiel das von der FU Berlin mitunterstützte Willy-Scharnow-Institut für Tourismus. Wer hier in Berlin vor Ort ist, vermag zumindest das an der TU Berlin angesiedelte Historische Archiv für Tourismus für eigene Recherchen zu Rate ziehen.

Auf internationaler Ebene sieht es etwas besser aus. Exemplarisch seien hier im CMT-Kontext die International Coastal and Marine Tourism Society und deren Zeitschrift Tourism in Marine Environments genannt.

Neben der angedeuteten Diversifikation und den Auswüchsen des Massentourismus werden derzeit in der CMT-Forschung Großthemen wie Klimawandel und Umweltaspekte, der Einfluss neuer Technologien auf den Tourismus, Tourismus als sozioökonomische Entwicklungsstrategie sowie kulturwissenschaftliche Fragestellungen diskutiert.

Mit diesem Beitrag endet unsere Reihe zum Wissenschaftsjahr 2016*2017. Wir hoffen, Ihnen hat unsere kleine Reihe gefallen. Das Wissenschaftsjahr 2018 wird sich der „Zukunft der Arbeit“ widmen. Auch dazu werden wir wieder ein paar passende Themen für Sie aufbereiten.

"Andaman-Inseln - Fischfang mit Bogen." (um 1895), aus "Malerische Studien. Eine Reise um die Welt in 200 farbigen Photographien nach Naturaufnahmen", Leipzig: R. P. Koehler o.J. (1900); Bd. 2 | © bpk

Meeresbuffet – Versorgung und Ernährung aus dem Meer

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

Bevor sich erste Menschen mit selbstgebauten Booten auf das Meer wagten, oder vom Ufer aus mit Netzen, Reusen oder Speeren Fischfang betrieben, sammelten sie bereits an Land gespülte Gegenstände aber auch Muscheln und andere Schalentiere. Erste Funde in Terra Amata nahe Nizza konnten Archäologen auf ein Alter von ca. 400.000 Jahren datieren. Muschelhaufen aus späteren Epochen enthalten auch Steinwerkzeuge oder befinden sich in der Nähe von Feuerstellen, was eindeutig auf menschlichen Ursprung dieser Fundstellen schließen lässt. Strenggenommen handelt es sich hierbei meist um Abfallhaufen, durch deren Analyse heute weitreichende Rückschlüsse auf Lebensweise und Ernährung der Küstenbewohner gezogen werden können. Fundorte dieser historischen „Quellen“  – auch unter dem Fachbegriff „Kökkenmödding“ bekannt – sind in Europa vor allem an der Atlantikküste, aber auch auf allen anderen Kontinenten zu finden.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 1:

Selbst mit dem sehr speziellen Fachbegriff „Kökkenmödding“, der aus dem Dänischen übersetzt so viel wie „Küchenmisthaufen“ bedeutet und sich vor allem auf prähistorische Überreste von Mahlzeiten aus Muscheln und anderen Meerestieren bezieht, lassen sich in unserer Literatursuchmaschine stabikat+ noch eine Vielzahl von Treffern ermitteln. Zum Suchbeispiel.

Doch irgendwann begnügten sich Jäger und Sammler nicht mehr mit dem, was ihnen das Meer eher zufällig vor die Füße spülte. Schritt für Schritt eroberten unsere Vorfahren Meere und Ozeane, indem sie sich anfangs mit einfachen Booten (Einbäumen) immer weiter von den Küsten entfernten, um ihren Lebensraum auszudehnen und ihren Speisezettel zu erweitern. Die ältesten Funde von gefangenen Hochseefischen stammen aus Osttimor und lassen sich auf ein Alter von 42.000 Jahren datieren. Zusammen mit den Gräten von Thunfischen, deren Fang aufgrund ihrer Größe Geschick und eine gewisse Planung voraussetzen, wurden dort in Höhlen auch Überreste von Angelzubehör entdeckt. Der bislang älteste Angelhaken – um 23.000 v. Chr. –  wurde aus der Schale einer Meeresschnecke hergestellt und hat eine Länge von vier Zentimetern. Der Fundort lässt auf eine Verwendung in Küstengewässern schließen.

Bilder-Atlas für Schüler : ein unterhaltendes Büchlein für jedermann. Bd. 3. 1870. SBB-PK (Signatur B XVIII 3b, 762-3) CC BY-NC-SA 3.0

Bilder-Atlas für Schüler : ein unterhaltendes Büchlein für jedermann. Bd. 3. 1870. SBB-PK (Signatur B XVIII 3b, 762-3) CC BY-NC-SA 3.0

Für die folgenden Jahrtausende nimmt die Zahl der Fundstücke stark zu, Angelhaken aus Knochen oder Horn überwiegen, es gibt aber auch Exemplare aus Feuerstein im Ostseeraum. Weitere Praktiken, Fische zur Strecke zu bringen, sind die Jagd mit Speeren und Harpunen, aber auch Stellzäune aus Haselruten oder Netze werden nicht nur an Binnengewässern genutzt. Wissenschaftler gehen heute davon aus, dass am Ende der Jungsteinzeit alle heute noch gebrauchten Geräte zum Fischfang in einer ersten Variante genutzt wurden.

Vor allem in Küstennähe fand eine Spezialisierung hin zum Fischfang statt. Im Einklang mit der Natur lebten Kulturen auf allen Kontinenten mit und vom Meer. Charakteristisch ist hier vor allem der Verzehr von frischem Fisch. Darüber hinaus werden aber auch Gebrauchs- und Kunstgegenstände aus Meeresprodukten hergestellt und gehandelt.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 2:

In den Digitalisierten Sammlungen der Staatsbibliothek finden sich unzählige Beispiele mit Beschreibungen und historischen Darstellungen von Meerestieren oder Fischfang. Gerade für ältere Literatur eine Fundgrube. Zum Suchbeispiel.

 

Erst die Erfindung von Konservierungsmethoden wie Trocknen oder Einsalzen ermöglichten die Verbreitung von Meeresfischen auch im Landesinneren. Wenn diese Praktiken heute auch vielerorts als veraltet gelten, so haben sich doch zahlreiche regionale Spezialitäten aus dieser Zeit erhalten, wie z.B. Stock- oder Klippfisch.
Mit der verbesserten Haltbarmachung wuchs auch die Nachfrage nach der Nahrung aus dem Meer. Fischer blieben länger auf See, um größere Fangmengen zu erhalten. Zu diesem Zweck wurden die sogenannten „well-smack“ Boote entwickelt, die einen durch fließendes Meerwasser gefüllten Tank an Bord hatten, der es ermöglichte, den Fang über einen längeren Zeitraum lebend zu transportieren.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 3:

Auch zu diesem sehr speziellen Suchbegriff „well-smack“ finden Sie interessante Treffer in unserer Literatursuchmaschine stabikat+. Zum Suchbeispiel.

 

Mit der Industriellen Revolution erhöhte sich der Fischbedarf noch weiter, der Ausbau von Straßen- und Schienennetzen sowie die Erfindung der Dampfkraft trugen aber auch zu einer noch schnelleren Verbreitung der Waren bei.
Und auch im 20. Jahrhundert machte die technische Entwicklung keinen Halt. Stabilere, immer größere Schleppnetze, schwimmende Fischfabriken, die eine vollständige Verarbeitung des Fangs direkt an Bord ermöglichen, Echolotortung von Schwärmen, ausgedehnte Aquakulturen vor den Küsten, all das hat nicht mehr viel mit den ursprünglichen, naturnahen Praktiken unserer Vorfahren zu tun.

 

Great Yarmouth, Herring Fishing Fleet, circa 1936 | Britannica ImageQuest © Mirrorpix \ Universal Images Group

Great Yarmouth, Herring Fishing Fleet, circa 1936 | Britannica ImageQuest © Mirrorpix Universal Images Group

Eine Folge des auch nach dem Zweiten Weltkrieg weiter zunehmenden Hungers nach Meerestieren ist seit Jahrzehnten wahrzunehmen: Überfischung bedroht zahlreiche Arten der Meeresbewohner, darunter besonders die großen Raub- und Speisefische wie Hai, Schwert- und Thunfisch. Für die europäischen Fanggebiete galten bereits 2012 fast die Hälfte der Bestände als überfischt.

Durch strengere Fangquoten oder das Ausweisen von Schutzzonen versucht die Politik hier einzugreifen. Regionale Initiativen und Umweltorganisationen machen auf Überfischung und ihre Auswirkungen aufmerksam und bemühen sich, die Verbraucher mit ins Boot zu holen.
Greenpeace oder WWF informieren ausführlich auf ihren Webseiten und zeigen auf, was jeder Einzelne zur Lösung des Problems beitragen kann.

Mittlerweile besinnt man sich in vielen Küstenregionen wieder auf alte Traditionen und Methoden des Fischfangs. Hier stehen dann nicht mehr die hohen Erträge im Mittelpunkt sondern vielmehr die Bewahrung von Kulturgut und Brauchtum.

 

Vorschau: Die Überfischung ist nicht das einzige große Problem der Ozeane, auch Plastikteile im Meer gefährden das Ökosystem in bedrohlichem Maße. Lesen Sie  mehr zu diesem Thema im nächsten Beitrag!

 

Arktis, Meerespolitik und „Blaues Wachstum“

 

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

In diesem Blog-Beitrag geht es um Aspekte der „Meerespolitik“, ein sehr breites Themengebiet, das alle internationalen, nationalstaatlichen und regionalen politischen Prozesse und Entscheidungen mit Bezug zu diesem riesigen Lebensraum umfasst. Exemplarisch werden hier einige Bereiche kurz vorgestellt:

Die EU-Arktis-Politik

Im April 2016 hat Federica Mogherini, die Hohe Vertreterin der Union für Außen- und Sicherheitspolitik, zusammen mit der Europäischen Kommission ein integriertes Konzept zur Bewältigung der Herausforderungen in der Arktis vorgelegt. Darin erklärte Mogherini u.a.: „Es handelt sich um eine Region von immenser ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Bedeutung für uns alle. […] Denn die Arktis ist auch für die regionale und globale Sicherheit wesentlich und die damit zusammenhängenden Themen bilden eine strategische Komponente unserer Außenpolitik.“ Die aktuelle politische Bedeutung dieser Region für die Europäische Union, die ja vorwiegend aus Meer besteht, ist also groß und vielfältig.

Aus der Geschichte

Natürlich hat man sich auch schon im 19 Jh. für die Arktis interessiert, auch wenn zu dieser Zeit der Umweltschutz und in Rohstoffausbeutung in dieser Region noch nicht im Vordergrund standen.

Maukisch, Heinrich Eduard: John Ross zweite Entdeckungsreise nach den Gegenden des Nordpols , 1836; Staatsbibliothek zu Berlin, CC-BY-NC-SA

Aus: Zetzsch, Adolf: Die Ozean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach … : mit einer Karte der deutschen und … , 1886 , Staatsbibliothek zu Berlin, CC-BY-NC-SA

Titelblatt (Ausschnitt): Grapow, Max: Die deutsche Flagge im Stillen Ozean: mit einer Karte der Südsee / von v. Grapow, … , 1916; Staatsbibliothek zu Berlin; Public Domain

Früher wie heute war die Meerespolitik häufig auch Geopolitik: Welche Schiffsrouten mussten befahren und, gefördert und verteidigt werden, wo gibt es Rohstoffe zu holen ? Dazu gehörten die Subventionierung von Dampferlinien der zivilen Schifffahrt, aber auch eher expansionistisch-militärische Ziele: In Kriegszeiten stand der sicherheitspolitische Aspekt der Meere klar im Vordergrund.

U-Bootswirkung im Mittelmeer : 12 Monate uneingeschränkten U-Bootkrieges ... , 1918 ; Staatsbibliothek zu Berlin, Public Domain

U-Bootswirkung im Mittelmeer : 12 Monate uneingeschränkten U-Bootkrieges … , 1918 ; Staatsbibliothek zu Berlin, Public Domain

 

Grundlagen der heutigen Meerespolitik

Aktuelle Meerespolitik ist vielfältiger. Ich versuche, den Überblick ein wenig systematisch zu gestalten, und zwar mit der Fragestellung: Wo findet Meerespolitik statt?

Wir finden Meerespolitik dort, wo überhaupt Politik gemacht wird: Nämlich auf nationaler Ebene vorwiegend in den Regierungs- und Legislativorganen der Gebietskörperschaften. In Deutschland also in den am Meer gelegenen Landesregierungen und – parlamenten sowie in der Bundesregierung und im Bundestag. Ob Länder, der Bund und/oder die EU für die Gesetzgebung in den Teilbereichen der Meerespolitik zuständig sind, richtet sich nach den Kompetenzregeln im Grundgesetz (GG) und im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV).

Nach Art.3 AEUV hat die EU u.a die alleinige Zuständigkeit für die Erhaltung der biologischen Meeresschätze im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik, die gemeinsame Handelspolitik und für den Abschluss bestimmter völkerrechtlicher Verträge. In diesen Bereichen findet Meerespolitik also vorwiegend in der EU-Kommission, dem EU-Parlament, aber auch im Rat der Europäischen Union statt, der sich wiederum aus Regierungsmitgliedern der EU-Mitgliedstaaten zusammensetzt.

Die Bereiche Energiepolitik, Verkehrspolitik, Umweltpolitik fallen nach Art.4 AEUV unter die „geteilte Zuständigkeit“, d.h. dass die nationalen Gesetzgebungsorgane tätig werden können, wenn das Thema nicht von der EU in Angriff genommen wird. Hier besteht also politischer Spielraum für Bund und Länder.

Wer dann innerhalb Deutschlands zuständig ist, ergibt sich aus den Kompetenzregeln des GG. Die Verteidigungspolitik – und damit auch die maritime Sicherheitspolitik – fällt in die ausschließliche Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes (Art.71, 73 GG), die Raumordnung (auch in der Küstenzone), die Küsten- und Hochseeschifffahrt sowie der Naturschutz in die konkurrierende Gesetzgebungszuständigkeit (Art. 72, 74 GG), nach der regelmäßig ein vorhandenes Bundesgesetz Vorrang vor den Landesgesetzen hat. Dagegen unterliegt mangels abweichender Zuständigkeitsvorschrift die Meeresforschung an Hochschulinstituten der Kulturhoheit der Länder (aus Art. 30 GG).

HDW-Kran an der Kieler Förde By Isderion / Foto an allen Seiten beschnitten, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HDW_Kran.jpg Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en

HDW-Kran an der Kieler Förde By Isderion / Foto an allen Seiten beschnitten,
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HDW_Kran.jpg
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en

 

Aspekte der Hafenpolitik, des Schiffbaus oder der Offshore-Technik können – je nach Aspekt – der Gesetzgebungskompetenz des Bundes oder der Länder zugeordnet sein. Natürlich geht es innerhalb der EU nicht ohne Kooperation, denn die EU-Küsten (70.000 km) sind ja gleichzeitig Küsten der Mitgliedstaaten. Die Integrierte Meerespolitik (IMP) der EU schafft den Rahmen für eine gemeinsame Politik zur nachhaltigen wirtschaftlichen Nutzung der Meere. 90 % des EU-Außenhandels und 40 % des EU-Binnenhandels werden über Meere abgefertigt.

 

Titel: 2012-05-13 Nordsee-Luftbilder; Foto: Martina Nolte/ Foto an allen Seiten beschnitten; Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/ ; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-05-13_Nordsee-Luftbilder_DSCF8886.jpg

Titel: 2012-05-13 Nordsee-Luftbilder; Foto: Martina Nolte/ Foto an allen Seiten beschnitten;
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/ ;
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-05-13_Nordsee-Luftbilder_DSCF8886.jpg

 

Blaues Wachstum

Wegen der großen Bedeutung des Meeres als Wirtschaftsfaktor ist die langfristige EU-Strategie „Blaues Wachstum“ ein wichtiger Baustein der Strategie Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum. Die „blaue“ Wirtschaft beschäftigt 5,4 Millionen Menschen und verzeichnet eine Bruttowertschöpfung von knapp 500 Milliarden Euro jährlich. In einigen Bereichen gibt es jedoch weiteres Wachstumspotenzial.

Literatur für die Expertise

Eine der wichtigen Voraussetzungen für den Einstieg in die Meerespolitik ist Wissen über das Meer und die Ozeane, womit wir wieder den Ball zurück in die Bibliothek spielen: Denn natürlich ist das, was auf den verlinkten EU-Seiten zu finden ist, längst nicht alles, was Sie für die Expertise in maritimer Forschung brauchen. Die Hintergrundliteratur finden Sie bei uns.

 

Vorschau: Jetzt haben Sie schon viel über Meere und Ozeane erfahren und wissen, wie viel Literatur wir Ihnen dazu anbieten können. Ein ganz naheliegendes Thema haben Sie bisher aber vielleicht vermisst: Die Fischerei! Dem Meer als Nahrungsquelle widmen wir uns deshalb im nächsten Beitrag – Seien Sie gespannt!

„Acht Schwestern“ – Die letzte Ära der großen Frachtsegler

 

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017 von Sabine Teitge

 

Das Meer und die Schifffahrt sind untrennbar mit einander verbunden. Auf Hafenrundfahrten kann man die großen Ozeanriesen bestaunen, die heute die Weltmeere befahren – darunter Luxusliner der Kreuzfahrt und gigantische Containerschiffe mit teilweise mehr als 360 Metern Länge. Zur Geschichte der Schifffahrt gehören aber auch die großen Frachtsegler, die heute fast nur noch bei großen Windjammerparaden – z.B. der Kieler Woche – zu bewundern sind. Dabei sind es gerade die Segelschiffe, die die Betrachter in ihren Bann ziehen und Fernweh wecken – auch als Frachtsegler büßen sie nichts an Schönheit ein.

 

Windjammer auf der Sail 2000 in Bremerhaven / Wilfried Wittkowsky (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Windjammertreffen_Sail%2C_Bremerhaven%2C_2000.jpg) - Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Windjammer auf der Sail 2000 in Bremerhaven / Wilfried Wittkowsky (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Windjammertreffen_Sail%2C_Bremerhaven%2C_2000.jpg) – Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Die Flying P-Liner

Berühmt für ihre unverwüstlichen leistungsstarken Frachtsegler ist die alteingesessene Hamburger Reederei F. Laeisz, die1824 durch Ferdinand Laeisz gegründet wurde. Neben ihrem Stammhaus in Hamburg unterhält sie Sitze in Rostock, Bremerhaven und Grabow. Auch sie ist auf den Weltmeeren mit Container-, Massengut-, Gas- und Car Carrier und Forschungsschiffen vertreten. In der Vergangenheit war sie aber vor allem für ihre schnellen und robusten Großsegler, Flying P-Liner genannt, bekannt. Fast alle Schiffe der Reederei F. Laeisz führen den Anfangsbuchstaben „P“ im Namen und sind in den Reedereifarben schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), weiß (Wasserlinie) und rot (Unterwasserschiff) gestrichen. Ihren Weltruf erlangten die Segler durch ihre einzigartige Verbindung von Geschwindigkeit und wetterunabhängiger Sicherheit. Damit waren sie nicht weniger zuverlässig als die neuen Dampfschiffe und konnten dem aufkeimenden Wettbewerbsdruck erstaunlich lange standhalten.

Dünger und Sprengstoff

Haupteinsatzgebiet der Großsegler war die Salpeterfahrt. Als Salpeterfahrt wurde der Transport von Salpeter Chile nach Europa vom 19. bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts auf dem Seeweg bezeichnet. Salpeter diente für die Herstellung von Dünger und Sprengstoff als ein wertvoller Rohstoff. Erst mit dem Beginn der industriellen Produktion von Ammoniak nach dem Haber-Bosch-Verfahren und Ostwaldverfahren wurden diese Transporte unnötig.

Die Acht Schwestern

Zu den insgesamt 83 legendären Flying P-Linern gehörten neben der Pommern (liegt heute als Museumsschiff in Mariehamn (Finnland)) die als „acht Schwestern“ bezeichneten letzten acht Großsegler, die die Reederei in Dienst stellte. Es waren die zwischen 1903 und 1926 erbauten Viermastbarken Pangani, Petschili, Pamir, Peking, Passat, Pola, Priwall  und Padua (heute Kruzenshtern). Diese Bezeichnung ist allerdings nicht korrekt, da Schwesternschiffen gleiche Baupläne zugrunde liegen. Echte Schwesternschiffe waren Peking und Passat  bzw. Pola und Priwall. Nach sehr unterschiedlichen Schicksalen sind von den „acht Schwestern“ heute noch die Passat (Travemünde), die Peking (New York) und die Kruzenshtern (ehemals Padua) erhalten.

Pangani und Petschili – die Ersten der Letzten

Die Segler Pangani und Petschili aus der Werft Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde (Wesermünde) liefen beide 1903 vom Stapel. Leider war ihnen nur ein kurzes Leben beschieden. Schon im Januar 1913 sank die Pangani im Ärmelkanal nach einem Zusammenstoß mit dem französischen Dampfer Phryné. Die Petschili wurde nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges interniert und lag die nächsten fünf Jahre im Hafen von Valparaíso vor Anker, wo sie durch einen Sturm 1919 zerstört wurde.

Pamir – das Ende der frachtfahrenden Schulschiffe

1905 erfolgte die Indienststellung der Pamir (gebaut bei Blohm & Voss). Nach dem Ersten Weltkrieg wurde sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten. Der Reederei F. Laeisz gelang es 1924 die Pamir für nur 7.000 Pfund Sterling zurück zu erwerben. Die Salpeterfahrten wurden allerdings unrentabel und so wurde die Pamir 1931 für 60.000 Reichsmark an den Reeder Gustaf Erikson aus dem finnischen Mariehamn (Alandinseln) verkauft. Neben Weizentransporten aus Australien wurde sie ab 1937 für Transporte von Guano und Nickelerz sowie Wolle, Kohle und anderen Ladungen eingesetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde sie 1941 im Hafen von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zollbeamten als Prise beschlagnahmt und fuhr danach unter neuseeländischer Flagge. 1948 wurde die Pamir feierlich an Erikson zurückgegeben und wieder unter finnische Flagge gestellt. Nach mehreren weiteren Eignerwechseln wurde der Segler in den 1950er Jahren (wie auch die Passat) als Frachtsegelschulschiff zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt. Die Pamir sank 1957 in dem Hurrikan „Carrie“ etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren. Die Unglücksursache ist zwar bis heute umstritten, führte aber zu einer  Verschärfung der Sicherheitsvorkehrungen für Großsegler und Schulschiffe. Der Untergang der Pamir und die Außerdienststellung der Passat bedeuteten das Ende der frachtfahrenden Schulschiffe.

Peking – Bald als Museumsschiff wieder in Hamburg

Die Peking lief 1911 bei Blohm & Voss vom Stapel. 1932 wurde das Schiff in Folge der Weltwirtschaftskrise an die Shaftesbury Homes and Arethuse Training Ship, London verkauft. Sie wurde zu einem stationären Schulschiff umgebaut und in Arethusa umbenannt. 1974 wurde die Viermastbark an die J. Aron Charitable Foundation versteigert. 1975 gelangte der Rumpf der Peking nach New York. Dort wurde sie originalgetreu wieder aufgeriggt. Auch ihr alter Heimathafen „Hamburg“ prangt nun wieder am Heck. Seitdem liegt sie unter ihrem ursprünglichen Namen Peking am Pier des South Street Seaport Museum in New York. 2015 beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages, die mittlerweile völlig marode Peking für das im Aufbau befindliche Hafenmuseum Hamburg nach Hamburg zurückzuholen.

Passat – Herberge für Schulklassen

Ebenso 1911 verließ das Schwesternschiff Passat die Werft von Blohm & Voss. Der Frachtsegler wurde in den 1950er Jahren als Frachtsegelschulschiff zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt, bis sie 1957 wegen Unrentabilität außer Dienst gestellt wurde. Die Stadt Lübeck kaufte sie 1959 und seit 1960 dient sie als stationäres Museumsschiff, Jugendherberge und Veranstaltungsort in Travemünde.

Viermast-Stahlbark Passat, ein Museumsschiff in Travemünde. Blick vom alten Leuchtturm / Jürgen Howaldt (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Viermastbark_Passat_in_Travemuende-1.jpg) - Ränder beschnitten - Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Viermast-Stahlbark Passat, ein Museumsschiff in Travemünde. Blick vom alten Leuchtturm / Jürgen Howaldt (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Viermastbark_Passat_in_Travemuende-1.jpg) – Ränder beschnitten – Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Pola und Priwall

Die ebenfalls von Blohm & Voss gefertigen Schwesternschiffe Pola und Priwall ereilte kein gutes Schicksal: Während die Pola nach ihrem Stapellauf 1916 und Fertigstellung 1919  gleich als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert und dort 1933 abgewrackt wurde, fuhr die 1920 ausgelieferte Priwall zwei Jahrzehnte über die Weltmeere – ab 1941 unter chilenischer Flagge. Doch nach einem Brand explodierte das in Lautaro umbenannte Schiff 1945 vor der Küste Perus.

Kruzenshtern (ehemals Padua): 90 Jahre und kein bisschen müde

Die Padua lief als letztes Schiff der Werft Joh. C. Tecklenborg 1926 vom Stapel und wurde als  Frachtsegler und Segelschulschiff eingesetzt. Ebenso diente es als Filmkulisse für die Filme „Die Meuterei auf der Elsinore„, „Ein Herz geht vor Anker“ und „Große Freiheit Nr. 7″ .

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Padua als Reparationsleistung an die Sowjetunion. Neuer Heimathafen wurde Kaliningrad. Es erfolgte eine Umbenennung nach dem deutsch-baltischen Kapitän und russischen Admiral Adam Johann von Krusenstern. Der neue Name lautet Kruzenshtern (russisch Крузенште́рн). Im Deutschen findet man vielfach den Namen Krusenstern. Heute nutzt das russische Ministerium für Fischwirtschaft die Kruzenshtern zur Ausbildung des Nachwuchses der Fischereiflotte. Seit 1974 nimmt die Kruzenshtern an vielen internationalen Regatten teil, so auch an der Kieler Woche und der alle fünf Jahre stattfindenden Sail in Bremerhaven. Dabei werden zunehmend auch zahlende Passagiere (Trainees) mitgenommen, die zum Unterhalt des Schiffes beitragen. Die Kruzenshtern ist der Einzige der berühmten Flying P-Liner der Flotte der Reederei F. Laeisz, der noch heute auf den Weltmeeren zu Hause ist. Wünschen wir diesem Traditionssegler auch weiterhin immer eine Handbreite Wasser unter dem Kiel.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

 

Die Staatsbibliothek zu Berlin hat in ihrem Bestand zahlreiche Publikationen zum Thema Schiffe und Schifffahrt. Eine Auswahl finden Sie hier.

 

Vorschau: Schiffe und Meeresbewohner sind nicht nur auf dem Wasser aktiv, sondern auch in der Politik – Bewegen Sie sich mit uns im nächsten Beitrag auf politischem Parkett und erfahren Sie, welche Meeresthemen dort eine Rolle spielen.

 

Inselbücher machen Inselstädte

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

 

Inselbücher auf dem Bücherschiff

Wie gerade der große Publikumserfolg von Judith Schalanskys Atlas der abgelegenen Inseln: Fünfzig Inseln, auf denen ich nie war und niemals sein werde dokumentiert, haben Inselbücher nach wie vor Konjunktur – und das seit nunmehr 600 Jahren. Denn als erstes, ausschließlich der Beschreibung von Inseln gewidmetes kartographisches Kompendium gilt die von Christophorus de Bondelmontibus zwischen 1385 und 1431 verfasste Handschrift Liber insularum archipelagi. Klar, dass auch auf dem Bücherschiff, also in der Staatsbibliothek der ehemaligen Inselstadt Berlin, sowohl eine spätere Abschrift dieses den Archipelen der Ägäis gewidmeten Manuskripts als auch zahlreiche Ausgaben gedruckter Inselbücher zu finden sind. Ursprünglich eine unverzichtbare Lektüre für Seefahrer – zumal in Verbindung mit einer Portulankarte –, sollten nicht wenige Inselbücher oder Isolari allerdings bereits kurze Zeit später nicht mehr nur nautischen Zwecken dienen, sondern durchaus auch einem ganz anderen Ziel: der medialen Konstruktion Venedigs als Inselstadt.

Wie eng das Bild der Inselstadt Venedig mit der Gattung der Isolari verbunden ist, zeigt sich schon daran, dass die überwiegende Mehrzahl der Inselbücher des 15. bis 17. Jahrhunderts in der Lagune erscheinen sollte. Mit Blick auf die häufig sogar mehrere Auflagen erlebenden Inselbücher von Bartolommeo dalli Sonetti (Isolario, 1485), Benedetto Bordone (Libro nel qual si ragiona de tutte l’Isole, 1528), Thomaso Porcacchi (L’Isole piu famose del Mondo, 1572), Marco Boschini (L’archipelago con tutte le isole, 1658) und Vincenzo Coronelli (Isolario, 1696) vertritt Annette Gerstenberg sogar die These, der Isolario müsse insbesondere als venezianische Form der geographischen Darstellung gelten. Und selbst die wenigen nicht in Venedig gedruckten Inselbücher reihen sich unter direkter Bezugnahme auf Bordone, Porcacchi und Co. in die „venezianische“ Tradition der Isolari ein – darunter etwa Olfert Dappers 1688 in Amsterdam veröffentlichte Naukeurige Beschryving: Van Morea, Eertijts Peloponnesus En de Eilanden, Gelegen onder de kusten van Morea, en binnen en buiten de Golf van Venetien.

 

Jedes Mal, wenn ich eine Insel beschreibe…

Freilich sucht man Venedig in den älteren Isolari noch vergeblich, denn erst mit Benedetto Bordone hält die Stadt Einzug in den Reigen der dargestellten Inseln, zu denen nach der Entdeckung Amerikas längst nicht mehr nur die Archipele des Mittelmeers zählen. Damit aber vollzog sich die Anerkennung von Venedigs Inselstatus im Medium der Isolari in einem Zeitraum, in dem die Warnungen vor einer Verlandung der Lagune immer schriller wurden. Für das drohende Anwachsen Venedigs an das nahe Festland und damit an die Herrschaftssphäre von Kaiser und Papst machte die von zahlreichen Wasserbauingenieuren beratene venezianische Obrigkeit vor allem die Sedimentfrachten der in der Lagune mündenden Flüsse – namentlich Brenta, Piave und Sile – verantwortlich. Aus obrigkeitlicher Perspektive war es insofern auch nur folgerichtig, vermittels einer 1488 begonnenen Serie gewaltiger Kanalbauten die Mehrzahl der im damaligen Risikodiskurs als Giftschlangen geschmähten Flüsse an der Lagune vorbei direkt ins offene Meer zu leiten. Wie an anderer Stelle ausführlicher dargestellt, blühte zeitgleich ein ganzer Strauß von Medien auf, in denen das von Francesco Sansovino in Anspielung auf Venedigs Insellage geprägte Paradox des Unmöglichen im Unmöglichen einer auf den salzigen Fluten der Lagune errichteten Stadt gefeiert wurde – Veduten, Stadtführer und eben Isolari. Denn der venezianische Adel – wie nicht zuletzt auch in allen erwähnten Inselbüchern seit Bordone zu lesen ist – bekräftigte seinen Souveränitätsanspruch unter Leugnung der vormaligen Zugehörigkeit Venedigs zum byzantinischen Reich mit dem Legitimationsmythos der mirakulösen Stadtgründung am 25. März 421 im Niemandsland der Lagune. Demgemäß argumentierte etwa der in venezianischen Diensten stehende Jurist Thomas Diplovatatius in seinem zu Beginn des 16. Jahrhunderts verfassten Tractatus de Venetae urbis libertate: „Venetiarum civitas, quia in mari fundata iure suo libera est.“

Worauf auch Frank Lestringant in seiner grundlegenden Studie zum literarischen Inselmotiv aufmerksam macht, nahmen die Isolari der Vormoderne also mit umgekehrten Vorzeichen den Impuls von Italo Calvinos 1972 erschienener Erzählung Die unsichtbaren Städte vorweg, in der Venedig als impliziter Bezugspunkt für jene Stadtbeschreibungen steht, die Marco Polo dem Groß-Khan erstatten sollte. Jedes Mal, wenn ich eine Stadt beschreibe, sage ich etwas über Venedig – so die Antwort des Venezianers auf die erstaunte Frage des Mongolen-Herrschers, weshalb der Venezianer bei seiner Schilderung der Metropolen Cathays nie auf seine eigene Vaterstadt zu sprechen komme. Mit Blick auf die Komposition der Isolari wäre also zu formulieren: Jedes Mal, wenn ich eine Insel beschreibe, sage ich etwas über Venedig.

 

Was Inselbücher können…

P.S. Natürlich machen nicht nur Inselbücher Inselstädte, sondern zuweilen auch Kochbücher. Denn mit Einsetzen der massentouristischen Kommerzialisierung der spektakulären Topographie der historischen Altstadt Venedigs änderte sich auch die Darstellung der venezianischen Küchentraditionen in jenen zahllosen Kochbüchern, die wahlweise bei Casanova oder den Brunettis zu Gast bitten. Gelten heute Sarde in saor, Schie con la polenta oder Baccalà mantecato als Inbegriff venezianischer Kochkunst, so war Venedigs Küche zu Beginn des 20. Jahrhunderts – wie Luca Pes anhand historischer Rezeptbücher aus der Lagune nachweist – un trionfo di fegato, cervella, trippe, lingua, testina di vitello, piede di porco, zuppa di coda di bue. Im kulinarischen Selbstbild einer Stadt, in der sogar eine Uferpromenade entlang des Canal Grande nach einem berühmt-berüchtigten Metzger benannt ist – es geht natürlich um die Riva de Biasio – , traten also Sardine, Krabbe und Stockfisch an die Stelle von Leber, Hirn und Kutteln. Aber wen sollte das – bitteschön! – auch wundern, schließlich wissen wir ja spätestens durch den Titel eines im Jahr 2000 erschienenen Reiseführers: Venedig ist ein Fisch.

 

Vorschau: Im nächsten Beitrag laufen wir im Hafen der Technik ein – lassen Sie sich überraschen, ob vielleicht auch Kapitän Nemo mit seiner Nautilus auftauchen wird!

 

Die ungeheu(e)ren Dimensionen der Meere

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

Ausgewählte (See-)Meilensteine der kartographischen Ozeandarstellung

Wie man heute weiß, wird die Erdoberfläche zu ca. 71 % von Ozeanen bedeckt. Deren maximale Tiefe beträgt ca. 11.000 Meter, ihre durchschnittliche etwa 3.800 Meter.

Trotz der Unkenntnis derartiger Zahlen, oder womöglich gerade deswegen, war der Mensch immer schon fasziniert von den Dimensionen des Weltmeers, auch wenn die schier unendliche Weite der Wasserflächen und die damit verbundenen enormen Reisedistanzen ihn vor große nautische und mithin kartographische Herausforderungen stellten. Und galt der Ozean in frühen Vorstellungen der Griechen vom Abyssos gar als bodenlos, blieben noch bis in die Neuzeit fundierte Kenntnisse über die Meerestiefe verborgen. Dennoch war auch sie mindestens seit dem Mittelalter immer auch Gegenstand der Seekartographie, und sei es nur indirekt in Form verzeichneter Untiefen oder symbolhaft durch die Abbildung sowohl realer Seelebewesen als auch schrecklicher Ungeheuer, von denen Seefahrer berichteten.
Die berühmte Carta marina des Olaus Magnus ist dabei, wie Chet van Duzer in seinem 2014 erschienenen Buch Sea monsters on medieval and Renaissance maps über die jahrhundertelange Verwendung dieser Darstellungsform der Tiefe ausführt, nicht deren einziger Beleg. Kartographen konnten auf diese Weise einerseits überlieferte Gefahren der unbekannten Tiefsee darstellen und andererseits ganz pragmatisch die in den Karten aufgrund neuer Entdeckungen immer größer werdenden Meeresflächen redaktionell befüllen.

Erst die enormen technischen Errungenschaften der Neuzeit, vornehmlich auf den Gebieten der Nautik, Kartographie und Ozeanographie (hier v.a. der Bathymetrie mittels Echolot) führte die Wissenschaft von der antiken, eindimensionalen Seeroutenbeschreibung über die flächenhafte, teilweise immer noch auf Erkenntnissen der Antike fußende, mittelalterliche Darstellung zum neuzeitlichen, hoch aufgelösten 3D-Modell des Meeresbodenreliefs. Die ungeheuren Meeresdimensionen haben im Laufe dieser Entwicklung trotz der zwischenzeitlichen Entdeckung von Riesenkalmaren längst ihren Schrecken verloren. Seeungeheuer oder Monsterfische durchstreifen allenfalls die virtuelle Realität animierter Filme und Video-Spiele.


Kosmographie. Christliches Weltbild.

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Radkarte aus Isidor von Sevillas Etymologiae, Erstdruck Günther Zainer, 1472. Quelle: Wikipedia

In den Faksimiles und der Literatur zur Geschichte der Seekartographie, deren bedeutendste Werke im Kartenlesesaal Unter den Linden aufgestellt sind, werden die ersten belegten / überlieferten Manuskripte, die die Weltmeere nicht nur in Textform kosmographisch beschreiben, sondern auch tatsächlich mehr oder weniger kartographisch abbilden, der Klosterkartographie des Mittelalters zugeschrieben, weswegen sie auch als Mönchskarten bezeichnet werden.
Diese waren häufig als kleine, kreisrunde Textgrafiken, sog. Radkarten, in Kodizes des 8. bis 11. Jahrhunderts enthalten und bildeten in stark schematisierter Weise das christliche Weltbild ab. Zumeist geostet, und gegen Ende dieser Zeitspanne fast immer mit Jerusalem bzw. dem Heiligen Land im Zentrum, teilt auf ihnen das Meer auf T-förmige Weise die drei bekannten Kontinente Asien (oben, häufig mit „Paradies“), Europa (links) und Afrika (auch „Lybia“, rechts) und umrahmt diese zudem als zusammenhängendes Weltmeer mit einem O-förmigen Ring. Daher verwenden Kartographen heutzutage auch häufig den Begriff TO-Karte.

Inhaltlich basieren nahezu alle genannten, zu den mappae mundi zählenden Kartentypen auf den geographischen Beschreibungen der Etymologiae des Isidor von Sevilla, der wiederum das kosmographische Wissen der Antike zusammentrug.

Beispiel Beatuskarte: World map, Apocalypse of St.Sever,c.1076 - Quelle: Britannica ImageQuest © akg Images / Universal Images Group

Beatuskarte: World map, Apocalypse of St.Sever,c.1076 – Quelle: Britannica ImageQuest © akg Images / Universal Images Group

Als einer der ersten von den bis in die Renaissance aktiven Rezeptionisten setzte der Benediktinermönch Beatus von Liébana in seinem 776-786 verfassten Kommentar zur Apokalypse des Johannes die Weltsicht Isidors auch kartographisch um und legte mit dieser in der Folge oftmals von Kopisten nachgezeichneten und teilweise auch ergänzten Weltkarte den Grundstein für die nach ihm benannten Beatuskarten.
Diese zeichnen sich bereits durch wesentlich reichhaltigere geographische Details, v.a. hinsichtlich der Küstenformen und der Lage der Kontinente zueinander aus. Zudem ist  immer auch eine im Süden gelegene vierte Weltgegend („orbis quarta pars“) eingezeichnet.
Der die Kontinente umrahmende ozeanische Ring sowie das gesamte Kartenformat weisen dadurch nun eine meist quer-ovale oder rechteckige Form auf.

 


Navigation. Entdeckung.

Einen Quantensprung bedeutete für die Seekartographie das plötzliche und von der Wissenschaft nie geklärte Aufkommen der Portolankarten im Mittel- und Schwarzmeerraum. Vermutlich gehen sie auf die Periploi der antiken Nautik zurück, die neben Seerouten vor allem Küstenlinien beschrieben sowie diverse Landmarken mit den sie trennenden Entfernungen auflisteten.
Ungeachtet der Tatsache, dass die Portolankarten im Vergleich zu den mappae mundi nur noch Teilausschnitte der Erde abbildeten und ihr somit deutlich größerer Maßstab eine detailgetreuere Geographie überhaupt erst zuließ, erreichten sie bereits eine auch aus moderner Sicht noch äußerst beachtliche Lagerichtigkeit.

Mittels des markanten Liniennetzes und des Kompasses ließ sich fortan auch küstenfern der Schiffskurs so exakt wie nie zuvor bestimmen. Die auch Rumbenlinien genannten Netzgeraden verlaufen immer strahlenförmig vom Zentrum der Karte sowie von meist 16 gleichmäßig auf einer Kreislinie verteilten Punkten („Windrosen“), weswegen diese Karten auch Windstrahlen- oder Rumbenkarte genannt werden. Dabei sind die Linien der jeweils vier Haupt- und Zwischenhimmelsrichtungen stets schwarz, die der Halb-Winde grün, die der Viertel-Winde rot gefärbt. Auch die Hafenorte wurden ihrer damaligen Bedeutung entsprechend in verschiedenen Farben dargestellt.

Die größtenteils auf Pergament gezeichneten und graphisch nicht selten prunkvoll ausgestatteten Portolankarten ergänzten oft die textlichen Routen- und Küstenbeschreibungen der sog. Portolane, mit denen sich die bedeutenden Seefahrer des 15. und 16. Jahrhunderts auf ihre Entdeckungsfahrten begaben. Durch die Erkenntnisse dieser Reisen und dank der stetigen inhaltlichen Ergänzung resp. kartographischen Fortführung der Portolankarten durch die Seefahrer verdichtete sich das geographische Weltbild vor allem hinsichtlich der kontinentalen Küstenverläufe sowie der globalen Land-Meerverteilung. Für die beginnende europäische Expansion war dieser Kartentyp fortan sehr bedeutend, so dass er stetig steigende Verwendung sowie immer größere Verbreitung fand und bereits erste Portolankartenserien entstanden.

Portolankarte des Vesconte Maggiolo (1541). Quelle: Staatsbibliothek zu Berlin-PK CC NC-BY-SA

Je nach Format sind Portolankarten sowohl als Einzelblätter als auch als Atlanten erhalten.Als prominente Beispiele der Staatsbibliothek zu Berlin seien aus der Kartenabteilung die Karte von Vesconte Maggiolo aus dem Jahre 1541 und aus der Handschriftenabteilung der nach 1540 erschienene Atlas von Battista Agnese genannt.
In diesem Exemplar (Agnese, Battista: Portulan-Atlas : Ms. Ham. 529, [nach 1540]) ist zudem eine Skandinavienkarte eingebunden, die noch einmal belegt, dass sich auch nach 1540 noch vereinzelt fantasievolle Seelebewesen in den Wasserflächen des Kartenbilds von Portolankarten tummeln. Ein weiterer Agnese-Atlas befindet sich in der Kartenabteilung (Sign. 2° Kart B 118).


Projektion. Exakte Wissenschaft.

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Erste Mercator-Projektion von 1569. Quelle: Wikipedia

Als größter Meilenstein der frühneuzeitlichen Kartographie, durch den sie fortan zu den exakten mathematischen Wissenschaften gerechnet wurde, gilt Gerhard Mercators 1569 erschienene Weltkarte Nova et aucta orbis terrae descriptio ad usum navigantium.
Den nachhaltigen Erfolg seiner Karte verdankte Mercator vornehmlich der Tatsache, dass durch die Winkeltreue ihrer Projektion fortan die Kurslinie zwischen zwei Punkten selbst über große Distanzen als Gerade gezeichnet werden konnte, da sie die Meridiane unter immer gleichem Winkel schneidet, was die Navigation ungemein vereinfachte. Auch alle heutigen Seekarten verwenden daher noch immer, wenn nicht den Mercator-, so doch zumindest einen winkeltreuen Kartenentwurf.

Aber nicht nur die Seekartographie, sondern auch die Abbildung der festen Erdoberfläche wurde ab dem 19. Jahrhundert von Mercators Projektion geprägt, obwohl diese weder längen- noch flächentreu erfolgt.
Der vermutlich größte und eigentlich unübersehbare Nachteil derartiger Kartenentwürfe aber, nämlich die extreme Streckung der Meridiane in den polaren Breiten (die Pole selbst liegen im Unendlichen) wird dabei auch heute noch oft vernachlässigt. Denn sowohl für die Weltbevölkerung als auch die Seeschifffahrt stellen vornehmlich jeweils die mittleren oder niederen Breiten den zentralen und somit flächenhaft nur gering verzerrten Lebens- bzw. Aktionsraum dar.
Kaum einem Betrachter fällt daher auf, dass Mercator-Karten die Erde mehr oder weniger rechteckig und die polaren Regionen, mithin bspw. auch den arktischen Ozean, nur unvollständig abbilden. Stattdessen endet das Kartenbild auf der Nordhalbkugel zumeist bei 80° N und auf der Südhalbkugel, wo die bewohnten Landmassen generell nicht so weit polwärts reichen, auch schon mal bei 75° S.

Als populärstes Beispiel eines aus der Mercator-Projektion resultierenden Größenproblems, wie es u.a. Tobias Dorfer im Teilchen-Blog von Zeit online veranschaulicht, sei Grönland genannt, das nahezu so groß wie Afrika erscheint, dessen Fläche jedoch 14 mal größer als die Grönlands ist.


Bathymetrie. Ozeanographie.

Im Fokus der neuzeitlichen Darstellung der Meere steht eindeutig die dritte Dimension und zwar in zweierlei Hinsicht. Denn neben der entsprechenden Weiterentwicklung von Seekarten für die Schifffahrt gewinnt spätestens mit der Challenger-Expedition (1872-1876) die moderne Meereskunde, sowohl aus Sicht der Meeresbiologie als auch der physikalischen Ozeanographie rasant an Bedeutung. Deren Erkenntnisse über hydrochemische, hydrophysikalische sowie meeresbiologische Parameter des ozeanischen Wasserkörpers per se schlagen sich nun erstmalig auch in thematischen Karten bspw. zur Salinität, den Meeresströmungen oder der Verbreitung von Arten u.v.m. nieder.

Die klassischen Seekarten wurden seit Mercators Wirken, nicht zuletzt befeuert von den machtpolitischen Bedürfnissen bedeutender Seefahrtnationen, deutlich großmaßstäbiger und detaillierter und in der Folge verstärkt als amtliche Kartenserien nationaler hydrographischer Institutionen herausgegeben, so bspw. seit 1850 vom Reichs-Marine-Amt die Deutsche Admiralitätskarte (seit 1949 vom heutigen Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie als Deutsche Seekarte fortgesetzt). Deren Kartenbilder vermitteln im Laufe der letzten 200 Jahre immer präziser und dichter werdende Informationen über die Meerestopographie in Form von Tiefenschichten, -linien und/oder –punkten. Auch offizielle Seerouten sowie international standardisierte nautische Seezeichen bestimmen fortan das Kartenbild mit.

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Ausschnitt einer elektronischen Seekarte der Beringstraße. Quelle: Wikipedia

Durch den wachsenden Druck, in immer engeren Zyklen aktuelle Fortschreibungen herausgeben zu müssen und angesichts der Möglichkeiten digitaler Kartographie sind zahlreiche gedruckte Seekartenserien zugunsten amtlicher elektronischer Seekarten eingestellt worden. Gespannt darf man sein, ob und wie im Zeitalter sozialer Medien analog zum erfolgreichen Crowdsourcing-Projekt OpenStreetMap auch dessen seekartographisches Pendant OpenSeaMap zur Entwicklung freier Seekarten beitragen können wird.

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Topographische und bathymetrische Schummerungskarte der Erde. Quelle: NASA/Goddard Space Flight Center Scientific Visualization Studio

Beide Disziplinen, Seekartographie und Meereskunde, eint das Interesse am Meeresboden. Aufgrund des flächenhaften Einsatzes des Echolots ab den 1920er Jahren steht heute für sämtliche Meeresböden der Erde bathymetrisches Kartenmaterial in Fom von Karten, dreidimensionalen Gelände- bzw. Reliefmodellen und Globen  quasi  lückenlos zur Verfügung. In seiner Gesamtheit stellt dies den bislang letzten und modernsten Meilenstein der Meereskartographie dar.

Auch wenn somit die Meere hinsichtlich aller Dimensionen erkundet, vermessen und visualisiert werden konnten, steht die Meeresforschung inhaltlich oft erst am Beginn vieler neuer spannender Forschungsfelder. Mitunter haben diese auch einen kartographischen Bezug, wie der eine oder andere Blogbeitrag zum Wissenschaftsjahr zeigt.

Dimensionen und deren Eindrücke auf den Menschen sind immer auch abhängig von Perspektive und Maßstab. So muss man sich z.B. im Falle von (Ozean-)Reliefmodellen stets der oft hundertfachen Überhöhung resp. „Übertiefung“ und somit deren relativer Größe gewahr sein.
Aber aus der Tatsache heraus, dass selbst die eingangs erwähnte tiefste Stelle des Meeres lediglich ca. 0,17 % des Erdradius ausmacht, den Ozean als „Feuchtefilm der Erde“ abzuqualifizieren, wäre einfach nur eines: Ungeheuerlich!

Vorschau: Reif für die Insel? Da können wir helfen! Kommen Sie mit zum gedanklichen Insel-Hopping in unserem nächsten Beitrag rund um Inseln, Inselstädte und Inselbücher!

Meer oder weniger Meer in der Literatur

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

Meere und Ozeane sind noch immer geheimnisvoll und in weiten Teilen geradezu sprichwörtlich unerforscht, obwohl sie seit langem schon Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen sind. Welchen Beitrag kann die Literatur hier leisten? Oder besser, unkonventionell gefragt, wie trägt diese Unerforschtheit zur Themenbildung in der Literatur bei? Gerade das Unbekannte bietet eine hervorragende Projektionsfläche für Fantasien, Hypothesen, ja überhaupt für Gegenentwürfe zur bekannten Realität.

Ohne weiteres wird man zustimmen, dass das Meer in der Literatur häufig anzutreffen ist. Und in der Tat: Aus der Flut unserer Neuerwerbungen der letzten Jahre lässt sich mit einer gezielten Abfrage ein ganzer Schwung Bücher zum Motiv des Meeres in der Literatur aus dem StaBiKat herausfischen: xbkl 17.93 xsww Meer <Motiv>

Hinzu kommen Untersuchungen zum Wasser, der Seefahrt und verwandten literarischen Themen sowie eine große Zahl allgemeiner stoff- und motivkundlicher Werke. Nicht zu vergessen die zahlreichen ältere Titel, die bei uns anders sachlich aufbereitet sind. Konsultieren wir die Stoff- und Motivlexika in den Allgemeinen Lesesälen Unter den Linden und Potsdamer Straße, so ergibt sich ein differenzierteres Bild: Herausgehoben ist die symbolische Funktion des Meeres, weshalb es gerade in Märchen und der Volksliteratur insgesamt sehr präsent ist. Diese Symbole wirken noch in der modernen Autorenliteratur fort.

Das Metzler Lexikon literarischer Symbole nennt drei Symbolkreise, die teilweise ineinander übergehen, wobei zwei davon ebenso für das Wasser allgemein angeführt werden:

Das Meer als Symbol des Weiblichen, der Regression und des Zyklus von Geburt und Tod steht neben dem Wasser als Symbol des Ursprungs, des Lebens und des Todes. In vielen Schöpfungsmythen sind Wasser und Meer Urgrund des Seins, waren bereits vor der Erschaffung der Welt vorhanden. Ebenso gehen Auflösungs- und Todesvorstellungen mit Meer und Ozean einher. Die Vorstellung vom Wasser als etwas Weiblichen löst einerseits Angst, andererseits erotische Sehnsüchte aus und findet ihren Ausdruck in lockenden weiblichen Wasserwesen, die wahlweise im Meer oder in Seen, Flüssen oder Quellen beheimatet sind. Denn selbst wenn Seejungfrauen, Meeresnymphen und Meerfeen ausdrücklich im Meer verortet sind, wie beispielsweise die kleine Seejungfrau von Hans Christian Andersen in Den lille havfrue, so unterscheiden sie sich doch nicht wesentlich von ihren Schwestern Nixe, Undine, Melusine, die sich in der Regel in Flüssen und Seen aufhalten, und auch ihre Konflikte sind ähnlich; die Autoren haben ihre Geschöpfe nicht einmal speziell für das Leben im Salzwasser ausgestattet.

Das Symbol des Unbewussten und der Erinnerung teilt das Meer ebenfalls mit dem Wasser, das in ähnlicher Weise die ungeordnete Fülle des Unbewussten symbolisiert. Das Meer wird zu etwas Unheimlichen, Rätselhaften, unter dessen Oberfläche vieles verborgen bleibt. Die Tiefe des Meeres ist Abbild des Unbewussten, dem schöpferische Kraft innewohnt. Der Meeresgrund steht für das dem Menschen Unbekannte, ist prachtvoll und beängstigend zugleich; der Meeresgrund als Seelengrund ist zum Symbol für unbekannte Sehnsüchte und Träume geworden. Doch auch dem Wasser als solchem wird zugeschrieben, Element der Sehnsucht und symbolischer Ort der Wünsche zu sein, wofür das Bild der verführenden Nixe steht.

Die Meereslyrik setzt das Symbol des Unbewussten in noch anderen Facetten um: An die Darstellung des Meeres knüpfen sich Betrachtungen über Vergangenheit und Zukunft, Gedanken an die Unendlichkeit der Schöpfung, ihre Harmonie und den Platz des Menschen darin, die eigene Unsterblichkeit. Das Ausmalen einer Naturstimmung dient – wie in der Naturlyrik allgemein – der Wiedergabe von Gemütsstimmungen und ruft Gefühle, Erinnerungen, Fantasiebilder hervor.

Nun aber wird es eindeutig maritim! Das Symbol der Herausforderung und der Bewährung beruht auf der Fremdheit und Gefährlichkeit des Meeres vor allem für die Seefahrt. Von jeher gilt das Meer in nahezu allen Schriftkulturen als höchst bedrohliches Element. Mit dem Meer ist die Vorstellung von Unendlichkeit, Unausschöpfbarkeit, Unergründlich in Weite und Tiefe, von Einsamkeit, Verlassenheit, Ausgeliefertsein und Unberechenbarkeit verbunden. Es steht für Bedrohung, Gefahr, Maßlosigkeit und als lebens- und götterfeindlich die Schöpfung bedrohende Macht. Das von dämonischen Mächten, Sünde und Tod bewohnte Meer wurde sogar mit der teuflischen Welt gleichgesetzt. Ebenso alt wie die Vorstellung vom bedrohlichen Meer ist die Metapher des Schiffs. Ist das Meer teuflisch, so ist es zum Schiff als Versinnbildlichung der christlichen Kirche nicht weit, das einzig Rettung aus dem Sündenmeer verheißt.

Gleichzeitig stellt das furchterregende, schier unbezwingbare Meer eine (göttliche) Grenze des menschlichen Lebensraums dar. Dieses Motiv bietet Raum für Bewährungsversuche gegen die Mächte des Schicksals: Erst durch die Überwindung der Angst kann das Meer räumlich und mental bezwungen werden. Von den Seefahrern wird großer Mut, Zuversicht und Urvertrauen in die Götter verlangt, um sich den gefahrvollen Abenteuerreisen und unberechenbaren Stürmen zu stellen, denn der Preis für die Grenzüberschreitung bleibt die stets vorhandene Möglichkeit ihres Scheiterns durch Schiffbruch oder Irrfahrt.

Schiff und Meeresüberquerung werden auch als Metapher für die Lebensreise gebraucht: So unberechenbares wie das Meer ist das Glück, glückhafte Schifffahrt und drohender Schiffbruch stehen als Daseinsmetaphern für den Lauf des Schicksals.

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Wie sieht es nun mit den maritim assoziierten Topoi in der Literatur konkret aus? Sehen wir uns ein paar Themen und Werktitel in Hinsicht auf ihren Bezug zu den Schwerpunkten des Wissenschaftsjahres an.

Im Zusammenhang mit Meeresdichtung ist leicht das Bild von der einsamen Insel vor Augen, auf der sich eine Robinsonade abspielt. Verständlich, schließlich wird die Insel zu einer solchen dadurch, dass sie von Wasser umgeben ist. Und erst im Meer ist von Wasser umgebenes Land so richtig „isoliert“(!). Doch Geschichten vom Inseldasein werden meist nicht im Kontext des Meer-Motivs in der Sekundärliteratur abgehandelt, auch wenn nicht selten ein Schiffbruch zu diesem Aufenthalt geführt hat. Das hat seinen Grund darin, dass in den Werken andere Aspekte im Vordergrund stehen: die räumliche Entfernung von der Zivilisation, die den Rahmen für Selbstbehauptung in Bewährungsproben oder für die Entwicklung einer Gemeinschaft und die Umsetzung utopischer Gesellschaftsentwürfe bietet.

Nicht nur Assoziationen, auch Werktitel können in die Irre führen. So ließe „Auf hoher See“ an sich eine Auseinandersetzung mit dem Meer erwarten, wüsste man nicht, dass es sich um ein absurdes Drama von Sławomir Mrożek handelt (z.B. in Stücke; Originaltitel Na pełnym morzu, in: Dialog 1961, Nr. 2). Nur der Ort des Geschehens ist benannt: 3 Schiffbrüchige, gerettet auf ein Floß, mitten im Meer. Der Konflikt dagegen ist ein sozialer, der zudem als politische Allegorie aufgefasst werden kann. Neue Beziehungsgefüge und Machtverhältnisse bilden sich in dieser Extremsituation heraus, bis schließlich die Möglichkeit individueller Freiheit unter den Bedingungen der Fremdbestimmtheit ausgelotet wird. Die Handlung könnte genauso gut in der Wüste oder in einer von der Außenwelt abgeschnittenen Berggegend spielen. Allerdings schwingt hier die Symbolik des Meeres als schreckliche und unüberwindbare Grenze mit, wodurch das Existentielle des Konflikts unterstrichen wird.

Seefahrerromane haben per se etwas mit dem Meer zu tun, denn keine Seefahrt ohne Meer! Doch nicht immer wird es wirklich im Sinne einer aktiven Aneignung thematisiert. Oftmals steht die symbolische Bedeutung des Überschreitens und der damit verbundenen Selbstbehauptung oder Möglichkeit des Scheiterns im Mittelpunkt. Andere Werke richten ihr Augenmerk auf die Ankunft am anderen Meeresufer und schildern Entdeckung und Kolonialisierung, aber auch das Erkunden der Fremde. In wieder anderen Romanen wird das Leben auf dem Schiff mit seinen täglichen Verrichtungen und zwischenmenschlichen Beziehungen beschrieben. Das Meer ist hier „einfach da“, muss überwunden werden, prägt die Seefahrt in ihrem Verlauf, evoziert nebenher Stimmungen, Gedanken, Erinnerungen. Ein Bemühen, das Meer zu verstehen und zu erforschen, bleibt häufiger aus, als man meinen würde.

Doch nicht immer: Es gibt durchaus Seefahrerromane, die sich tatsächlich mit dem Meer und seinen Bewohnern auseinandersetzen. Paradebeispiel dafür ist Herman Melvilles Moby-Dick; or, The Whale (so die Titelfassung der ersten Ausgabe, 1851).

MELVILLE: MOBY DICK. Pehe Nu-E. The only known picture of 'Moby Dick' drawn during Melville's lifetime. Wood engraving, late 19th century. Quelle: Britannica ImageQuest. Copyright: The Granger Collection/Universal Images Group

MELVILLE: MOBY DICK.
Pehe Nu-E. The only known picture of ‚Moby Dick‘ drawn during Melville’s lifetime. Wood engraving, late 19th century. Quelle: Britannica ImageQuest. Copyright: The Granger Collection/Universal Images Group

Einerseits kann man die Leitidee der Rache am im Titel sogar namentlich genannten weißen Wal als Metapher für den existentiellen Kampf mit dem Übel der Welt, ein Auflehnen gegen Gott lesen. Andererseits würde die Beschränkung auf diese symbolische Dimension dem Roman nicht gerecht: Ausführliche, auf reiches Quellenmaterial gestützte Beschreibungen der Natur und kulturellen Bedeutung der Wale, des Walfangs und der Verarbeitung des Fangs nehmen breiten Raum ein, wenngleich auch philosophische Betrachtungen nicht fehlen. Bleibt die Frage: Woher haben Wale Namen, die ihnen selbst mit Sicherheit nicht bekannt sind? – Herman Melville hat den für Moby Dick jedenfalls von einem weißen Wal namens „Mocha Dick“, über den 1839 ein Bericht von Jeremiah Reynolds in The Knickebocker veröffentlicht wurde. Und dessen Name ist seinerseits motiviert: Der Wal wurde vor der chilenischen Küste in der Nähe der Insel Mocha gesichtet.Wer mag, kann Reynolds‘ Bericht übrigens in moderner Typographie in Herman Melville’s „Moby-Dick“ : a documentary volume nachlesen und sich davon ein Bild machen, wieviel Moby Dick mit seinem realen Vorbild gemeinsam hat.

Spielt sich die Seefahrt unter Wasser ab, so ist man den unbekannten Meerestiefen zwangsläufig viel näher, eine Auseinandersetzung mit dem Unbekannten drängt sich auf. So ließ es Jules Verne der U-Boot-Besatzung in seinem utopischen Abenteuerroman Vingt mille lieues sous les mers  (1869/70) ergehen.  – Was hat es aber mit den 20.000 Meilen „unter den Meeren“ auf sich? Als Maßeinheit sind „metrische“ Meilen à 4 km anzusetzen, wie konkrete Berechnungen im Romantext eindeutig belegen. Es handelt sich also um 80.000 km, womit die Länge der zurückgelegten Strecke gemeint ist, nicht die Tauchtiefe: Die Maße des Erdradius‘ von 6357 – 6378 km waren Jules Verne bekannt. Auf die genaue Angabe kam es ihm hier aber gar nicht an, er schwankte lange zwischen verschiedenen Titelvarianten. Entscheidend ist lediglich, dass die Strecke wesentlich länger ist als der Erdumfang (am Äquator 40.077 km), so dass das U-Boot theoretisch überall gewesen sein kann.

Illustrations de Vingt mille lieues sous les mers / Alphonse de Neuville: Fig. p. 201, en bandeau de la 2 ° partie : Pêche des naufragés. Quelle: Bibliothèque nationale de France via Gallica

Bei einem Autor, der seine Protagonisten bereits in die Luft, zum Mond und zum Mittelpunkt der Erde geschickt hatte, mag es nicht überflüssig sein darauf hinzuweisen, dass die 20.000 Meilen nicht tatsächlich „unter den Meeren“ zurückgelegt wurden, sondern streng genommen unter der Meeresoberfläche, also mitten im Wasser selbst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In den Tiefen der Ozeane finden wir auch die Ursache für weltweite Meereskatastrophen und aus dem Meer kommende Angriffe auf den Menschen, die Frank Schätzing in seinem Ökothriller Der Schwarm (2004) schildert. Der Roman könnte als Illustration des Begriffes der „Schwarmintelligenz“   geschrieben sein, zu einer Zeit, da das Wort noch nicht hauptsächlich in übertragenem Sinne in der Internet-Community gebraucht wurde. Die mit genetischem Informationsspeicher ausgestatteten, als Yrr benannten Einzeller in der Tiefsee verfügen in ihrer Gesamtheit über ein riesiges Intelligenzpotential, das sie, zusammengeschlossen zu größeren Verbänden mit „Kollektivintelligenz“, zur Rache an der Menschheit für die Misshandlung der Meere nutzen.

Der bloße Romantitel nimmt noch nicht eindeutig Bezug auf das Meer, denn Schwärme gibt es auch in der Luft – denken wir nur an Vogel- oder Bienenschwärme. Vielleicht aus Unsicherheit, auf welche Sorte „Schwarm“ angespielt wird, vielleicht aus anderen Gründen – die zahlreichen bisher erschienenen Übersetzungen in verschiedenste Sprachen (vgl. DNB) gehen unterschiedlich mit dem Werktitel um: Wörtlich übersetzt wurde er für das Niederländische, Ungarische, Englische, Russische, Brasilianisch-Portugiesische, Griechische, Norwegische, Chinesische, Türkische, Estnische, die erste Auflage der schwedischen und eine erste französische Übersetzung. „Der fünfte Tag“, eine im Roman selbst aufgegriffene Anspielung auf den 5. Schöpfungstag (Erschaffung der Tiere der Lüfte und des Wassers), wurde als Titel der italienischen, spanischen, portugiesischen, slowenischen, dänischen und zweiten Auflage der schwedischen Übersetzungen gewählt. Im Slowakischen und Polnischen entschied man sich für „Die Rache des Ozeans“, ähnlich im Tschechischen für „Aufruhr des Ozeans“. „Tiefen“, „Abgründe“ heißt der Roman auf rumänisch bzw. in einer zweiten französischen Übersetzung, „Untiere“ auf finnisch. Im Japanischen gar werden die Yrr bereits im Titel erwähnt: „Yrr in der Tiefe des Meeres“.

Die Ansiedlung der Einzeller ausgerechnet im Meer ist zwar nicht zwingend, liegt aber insofern nahe, als dass die Existenz einer bislang unentdeckten Lebensform auf der Erde nirgends wahrscheinlicher ist als hier. – Wer weiß …?

Vorschau: Ob auf den Meeren oder unter ihrer Oberfläche, beim Aufbruch zu neuen Ufern oder auf der “Fahrt durchs Leben“ – Orientierungshilfen sind gefragt! Für den Lebensweg können wir sie hier nicht geben, aber zumindest für die weiten Ozeane ist Hilfe zur Hand: Lesen Sie im nächsten Beitrag Wissenswertes über Seekarten aus Geschichte und Gegenwart.

Neue Blogreihe: Meere und Ozeane

Am 7. Juni fiel der Startschuss für das aktuelle Wissenschaftsjahr 2016*2017, das durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung und die Initiative Wissenschaft im Dialog ausgerichtet wird. Im Zentrum stehen dieses Mal Meere und Ozeane. Unter dem Motto Entdecken. Nutzen. Schützen finden zahlreiche Veranstaltungen und Aktionen zu den sechs Themenschwerpunkten Nahrungsquelle und Schatzkammer, Rohstofflager und Energielieferant, Arktis und Antarktis, Wetterküche und Klimamaschine, Seestraße und Handelsroute sowie Sehnsuchtsort und Naturgewalt statt.

Vielleicht sind Sie bereits an Bord der MS Wissenschaft gewesen, die im Juni am Berliner Schiffbauerdamm ankerte und zur Mitmach-Ausstellung „Meere und Ozeane“ einlud, und können nun nicht genug davon bekommen? Oder Sie kommen gerade aus dem Sommerurlaub an der See zurück und vermissen die frische Meeresluft? Die Berliner Luft hat zwar „einen holden Duft“, wie schon Heinrich Bolten-Baeckers – Texter der Berliner Landeshymne – wusste, doch wahrlich keinen salzhaltigen, und die Spree ist auch nicht ganz ein Ozean, doch Berlin, vor allem aber die Staatsbibliothek zu Berlin hat Ihnen da einiges zum Thema zu bieten – nicht nur architektonisch mit dem „großen Bibliothekstanker“ Hans Scharouns mit seinen Bullaugenfenstern und den relingartigen Galerien. Deshalb setzen wir für Sie die Segel und stechen in See zu einer Entdeckungsreise durch unsere Fachgebiete und Sammlungsbereiche.

In der Blogreihe „Meere und Ozeane“ schließen wir uns dem Motto Entdecken. Nutzen. Schützen an und berichten während des Wissenschaftsjahrs regelmäßig über allerlei Wissenswertes zum Thema aus verschiedenen Fachgebieten, besondere Buchschätze und skurrile Fakten – mal ernsthafter, mal unterhaltsamer, und immer mit Bezug zu unseren Sammlungen. Freuen Sie sich beispielsweise auf Beiträge aus den Bereichen Politik, Technik, Literatur, Geografie, Tourismus und vieles mehr.

Lichten Sie mit uns die Anker und tauchen Sie gleich zum Auftakt mit uns ab in die Tiefsee – mit einem Beitrag aus der Zoologie: Zwischen Mythos und Wissen: Vom Leviathan zum Riesenkalmar.

Zwischen Mythos und Wissen: Vom Leviathan zum Riesenkalmar

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

Im Meer gibt es in der Tat noch einiges zu entdecken. Bis zu 95 Prozent sind unerforscht. Man sagt, die Rückseite des Mondes sei besser erkundet als die Tiefsee mit ihren hohen Bergen, Lava spuckenden Vulkanen und bis zu 11.000 Meter tiefen Gräben. In fast vollständiger Dunkelheit ist sie der Lebensraum von Millionen unentdeckter Arten.

Die Tiere des Meeres sind seit jeher legendenumwobene Gestalten. Die Bibel spricht von einem Drachen aus dem Meer, in Homers Odyssee ist die Skylla ein Seeungeheuer mit zwölf abscheulichen Klauen und sechs Hälsen mit grässlichen Köpfen, während die römische Enzyklopädie Naturalis Historia von einem riesigen und fürchterlich stinkenden Polypen berichtet, der die Fischteiche der Küstenbewohner plündert. Auf Seekarten und Globen zeugen unzählige Abbildungen von Schiffe verschlingenden Oktopoden, kämpfenden Leviathanen und inselgroßen Seeschlangen von der Angst vor der Tiefe des Meeres, die die Seefahrer über Jahrhunderte begleitete.

Selbst die modernen Wissenschaften konnten dem Meer nicht alle Geheimnisse entreißen. Noch heute lassen sich Kryptozoologie (also die Beschäftigung mit Tieren, für deren Existenz es keine eindeutigen Belege gibt) und Zoologie nicht klar voneinander abgrenzen, wenn es um die Erforschung der Tiefsee geht.

Ein Tier wurde in den letzten beiden Jahrhunderten zum Symbol für alles Unbekannte der Meere: der Riesenkalmar. Er ist das größte wirbellose Tier auf der Erde, mit Tentakeln so lang wie ein Bus und Augen so groß wie der Kopf eines Menschen. Die Existenz dieser Spezies ist mittlerweile belegt, aber vieles bleibt nebulös, so dass sie noch immer wie ein Mythos erscheint.

Beginnen wir doch in der Mark Brandenburg mit einer Annäherung an diese wundersame Kreatur:

Im Teltower Kreisblatt – von der Staatsbibliothek zu Berlin im Projekt „Digitalisierung der Amtspresse Preußens“ online gestellt – findet sich am 24. Dezember 1888 ein mysteriöser Eintrag. Unter der Überschrift „Kampf mit einem Seeungeheuer“ heißt es:

 

Kampf mit dem Seeungeheuer

In Wellington (Neuseeland) hatte ein Taucher den Auftrag erhalten, im Hafen einige Blöcke neben den Brückenpfeilern unterm Wasser zu befestigen. Der Taucher Mc. Govan ging in seinem Kautschukanzug hinunter und wurde, wie die „Frankf. Ztg.“ mittheilt, mitten in der Arbeit von einem riesigen Polypen ergriffen, dessen Saugwarzen sich zu gleicher Zeit auf seinem Rücken und am Gebälke des Pfeilers festsetzten. Mc. Govan machte zuerst verzweifelte Anstrengungen, sich loszuarbeiten. Je mehr er aber kämpfte, umso fester packte ihn das Seeungeheuer an. Schließlich stellte der Taucher das Kämpfen ein und bemerkte zu seiner Befriedigung nach einigen Minuten, daß die Beine des Polypen sich von dem Pfeiler losgelöst hatten. In diesem Augenblick gab er das Zeichen zum Herausziehen und der Taucher wurde mit dem Ungeheuer auf dem Rücken in die Höhe gezogen. Die Extremitäten des Seethieres waren neun Fuß lang.
(Teltower Kreisblatt, 24.12.1888, S. 832)

 

Die kurze Nachricht aus der Rubrik Vermischtes passt in die damalige Zeit und fällt gleichzeitig aus der Reihe. Aberglaube und Moderne treffen hier aufeinander. Als Seeungeheuer, Polyp und Seethier wird die Kreatur bezeichnet, die den Taucher, heute würden wir vermutlich Industrietaucher sagen, in seinem modernen Kautschukanzug angegriffen hatte.

Die Zeitung unterschlug jedoch, dass das Seeungeheuer bereits mehr als 30 Jahre zuvor den Übergang vom Reich der Sagen in die wissenschaftliche Literatur vollzogen hatte. 1854 zeigte der dänische Zoologe Japetus Steenstrup in einer Vorlesung seiner verblüfften Zuhörerschaft den Kiefer eines Riesenkalmars und gab dem dazugehörigen Tier den schön wissenschaftlich klingenden Namen Architeuthis (herrschender Kalmar). Andere Wissenschaftler bezweifelten Steenstrups Ausführungen zunächst, bis 1873 ein Fischer vor Neufundland eine Begegnung mit einem lebenden Riesenkalmar hatte, die damit endete, dass der Fischer dem Kalmar mit einer Axt einen sechs Meter langen Tentakel abschlug. An Land gebracht wurde der Tentakel im Museum ausgestellt und überzeugte so auch die letzten Skeptiker von der Existenz des Riesenkalmars.

A giant squid washed ashore on the Newfoundland coast in 1877: wood engraving from a contemporary American newspaper. Quelle: Britannica ImageQuest, The Granger Collection, Universal Images Group

A giant squid washed ashore on the Newfoundland coast in 1877: wood engraving from a contemporary American newspaper. Quelle: Britannica ImageQuest. Copyright: The Granger Collection, Universal Images Group

 

In den 1870er und 1880er Jahren gab es einen regelrechten wissenschaftlichen Hype um Riesenkalmare, was durch zahlreiche Funde bestärkt wurde. Vor Neuseeland wurden innerhalb einiger Jahre 50-60 Architeuthis an Land gespült oder leblos auf dem Wasser dümpelnd entdeckt. Richard Ellis vermutet, dass noch ungeklärte klimatische Veränderungen der Grund für dieses Phänomen waren. Zeitgenössische Wissenschaftler wie der amerikanische Zoologe Emery Verrill oder der Neuseeländer Thomas William Kirk stürzten sich auf jeden aufgefundenen Riesenkalmar und publizierten ihre Erkenntnisse in Dutzenden von Artikeln. (Nachzulesen in Monsters of the Sea von Richard Ellis)

Möglicherweise waren nicht allein die aufgespürten Körper der toten Kalmare Auslöser für das gesteigerte Interesse. In erfolgreichen Romanen der Zeit – wie in Herman Melvilles Moby Dick  (1851) oder Jules Vernes 20.000 Meilen unter dem Meer (1870) – griffen Riesenkalmare (oder Kraken wie sie fälschlicherweise bezeichnet wurden) Menschen und Schiffe an. Das Zusammenspiel moderner Wissenschaft, populärer Romane und alter Legenden gipfelte Mitte des 19. Jahrhunderts in eine allgemeine Begeisterung für die Tiere.

Dass die oben zitierte Nachricht aus dem Teltower Kreisblatt mit keiner Silbe auf eine mögliche rational-wissenschaftliche Erklärung des Seeungeheuerangriffs eingeht, ist auffällig. (Umgekehrt fand der Angriff im Hafen übrigens auch keinen Eingang in die wissenschaftliche Architeuthis-Literatur.) Aber vielleicht es nicht einer reißerischen Story, sondern journalistischer Gründlichkeit geschuldet, dass die genaue Einordnung des Tieres im Ungefähren bleibt. Schließlich wusste man nicht allzu viel über Riesenkalmare, da sie immer nur tot geborgen werden konnten. Der Blick in die Tiefsee war verschlossen, kein Teleskop konnte in den Abgrund schauen, niemand hinabtauchen.

Das änderte sich im 20. Jahrhundert, als Ozeanologen mit U-Booten die Tiefsee erreichten. Im Jahr 1960 tauchten Jacques Piccard und Don Walsh zum tiefsten Punkt der Meere. Der Kalte Krieg lenkte die Ressourcen jedoch verstärkt auf militärisch verwertbare Entdeckungsreisen, so dass Weltraum und Raketen die Tiefsee ausstachen.

Erst in den 1990er Jahren wurde die Tiefsee wieder verstärkt in den Fokus genommen, indem in Wellington, Neuseeland [sic!] 1992 das National Institute of Water and Atmospheric Research gegründet wurde, das sich unter anderem der Erforschung der Riesenkalmare zuwandte. Einer der dort arbeitenden Wissenschaftler war der Ozeanologe Steve O’Shea. Seine obsessive Jagd nach dem Riesenkalmar wurde in einer faszinierenden Reportage im New Yorker verewigt – man kommt kaum umhin, in ihm den Wahn von Kapitän Ahab wiederzuerkennen.

Wellington, New Zealand: Giant Squid on display on the Wellington dockside, caught off the coast of New Zealand. Quelle: Britannica ImageQuets, Barry Durrant, Getty Images

Wellington, New Zealand: Giant Squid on display on the Wellington dockside, caught off the coast of New Zealand. Quelle: Britannica ImageQuest. Copyright: Barry Durrant, Getty Images

2004 gelangen zum ersten Mal Fotoaufnahmen eines lebenden Riesenkalmars, 2012 konnte er in seiner natürlichen Umgebung gefilmt werden. Langsam nähern wir uns dem Ende eines Mythos. Aber noch ist vieles, was wir über Riesenkalmare vermuten – wie sie jagen oder wie sie sich fortpflanzen – aus anatomischen Merkmalen und nicht aus Beobachtungen abgeleitet.

Eine Auswahl von Literatur aus der Staatsbibliothek zu Berlin zu diesem Thema:

Seeungeheuer:

Tiefseeforschung:

 

Vorschau: Im nächsten Beitrag nehmen wir Kurs auf die Philologien – freuen Sie sich auf ozeanische Erkundungen in den Weiten der Literatur!