Beiträge

Meere und Reisen: vom Unerreichten zum Alltäglichen

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

Seit Urzeiten sind Menschen in Bewegung, über Land, später über das offene Meer zu nahen und fernen Welten. Archäologische Artefakte zeugen von diesen Wanderungen und Reisen und vermitteln Plausibilitäten oder Gewissheiten über die Vergangenheit. Mit Entstehung der Schriftkultur tauchen allmählich auch textuelle Zeugnisse realer wie fiktiver Reisen über die Meere auf. Reisebeschreibungen der Antike oder des Zeitalters der Entdeckungen lassen so manchen staunend ob des Wagemuts der Seefahrer an den Zeilen kleben.

MAGELLAN: PACIFIC OCEAN. Ferdinand Magellan’s first view of the Pacific Ocean after passing through the strait that now bears his name: 19th century. Credit: The Granger Collection / Universal Images Group /Rights Managed / For Education Use Only / Encyclopædia Britannica ImageQuest

Apropos reale und fiktive Reisen: im Mittelpunkt eines der erfolgreichsten Filme aller Zeiten sowie einer der am längsten laufenden TV-Serien in Deutschland stehen – nicht sofort einleuchtend – Kreuzfahrtschiffe.

Eine unbedingt gelungene Auswahl an beeindruckenden, ganz und gar nicht fiktionalen Reiseberichten findet sich im kurzweiligen „Buch des Reisens“, das den Bogen spannt von Pytheas von Massalia, dort beschrieben als „Humboldt des Altertums“, über den eigentlichen Alexander von Humboldt, dessen amerikanische Reisetagbücher die Staatsbibliothek zu Berlin exklusiv in ihren Digitalisierten Sammlungen präsentiert, bis hin zu David Foster Wallaces teilnehmenden Beobachtungen, auch seiner Selbst, auf einer Luxuskreuzfahrt (enthalten in: “A Supposedly Fun Thing I’ll Never Do Again“).

Auch die Reihe „Alte abenteuerliche Reiseberichte“ des auf Entdeckerliteratur und historische Reiseberichte spezialisierten Verlages Edition Erdmann lässt in Meeresreisen eintauchen; neben dem Reiz des Fernen und Unentdecktenwerden hier die Entbehrungen und Grausamkeiten solcher Abenteuer verdeutlicht.

Die Bedeutung des Reisens, nicht nur auf Meeren und Ozeanen, verschiebt sich im Zeitverlauf. Während einst neben dem reinen Entdeckerdrang auf der Suche nach der terra incognita existentielle, ökonomische oder religiöse bzw. missionarische Beweggründe im Vordergrund standen, scheinen in Zeiten des Massentourismus Sehnsucht, Fernweh und Konsum bedeutender zu sein.

Die Herausforderungen verändern sich: früher die Strapazen der Reise, die ungewisse  Ankunft an einem unbekannten Ziel – heute, in einer vermessenen Welt, in der die Risiken der Fortbewegung auf Meeren und Ozeanen weitestgehend kalkulierbar sind, sehen manche die Reise mit sich und zu sich selbst als wahre Herausforderung der Neuzeit an.
Alain de Botton, dem Anerkennung gebührt für die unumstößliche Erkenntnis “Ich glaube, dass die Liebe und das Reisen unsere größten Glücksphantasien sind“, führt uns in der „Kunst des Reisens“ unterhaltsam vor, worin die Herausforderungen des Reisens im 21. Jahrhundert bestehen. – Ein Reiseführer der anderen Art.

Mit Geld kann man besagtes Glück nicht kaufen. Allerdings: Mit Zunahme der Kaufkraft in den Industriestaaten geht ein Boom auch an touristischen Kreuzfahrten einher, der für dieses Jahr 25 Millionen Passagiere weltweit und 26 neue Riesenkreuzer erwarten lässt. Image und Zielgruppen von Kreuzfahrten ändern sich, was zur Diversifikation der Angebote führt: irgendwann mit der Queen Mary 2 auf Full Metal Cruise um die Falklandinseln – anything goes (maybe) …

So weist ferner die ungebrochene Nachfrage nach Expeditionskreuzfahrten zu entlegenen Orten der Welt auf individuelle Abenteuerlust in der Postmoderne, natürlich ungleich komfortabler als zu Zeiten des Magellan-Chronisten Antonio Pigafetta.

Cruise Ship in Glacier Bay National Park, Alaska. Credit: Matthias Jakob / First Light / Universal Images Group / Rights Managed / For Education Use Only / Encyclopædia Britannica ImageQuest

Wenngleich Ozeane und Meere als Gebiete des Handels, der wirtschaftlichen Entwicklung und Nahrungsquelle auch weiterhin zentral sein werden, so gewinnt der so genannte coastal and marine tourism (CMT), wie obige Zahlen des Teilbereichs Kreuzschifffahrt verdeutlichen, an ökonomischer und damit einhergehend auch an politischer und wissenschaftlicher Bedeutung.

Seine ökonomische Relevanz zeigt sich an Zahlen wie diesen: Bereits 2011 finden im CMT allein in Europa über 3,2 Millionen Menschen Arbeit und generieren eine Bruttowertschöpfung von insgesamt 183 Milliarden Euro, ein Drittel der gesamten maritimen Wirtschaft, zu der noch die Fischerei, die Meeresbiotechnologie, die Meeresenergie und der Meeresbodenbergbau gezählt werden. Die Zahlen für 2015 für den Tourismus im Allgemeinen sind noch weit eindrucksvoller: Einnahmen aus dem internationalen Tourismus in Höhe von 1,26 Billionen US-Dollar, als Exportkategorie wichtiger als Nahrung, Automobil- oder Maschinenbau, für 1/11 der weltweiten Arbeitsplätze verantwortlich. Als maßgeblicher Provider touristischer Kennzahlen im internationalen Rahmen sei hier die UN-Sonderorganisation World Tourism Organization erwähnt.

Um weiterhin die Möglichkeiten des Tourismus nachhaltig zum Wohle von Umwelt und Menschen auszuschöpfen, hat beispielsweise die Europäische Kommission im Rahmen der Strategie „Blaues Wachstum“ auch Maßnahmen für den Küsten-und Meerestourismus verabschiedet. Einzelstaatliche Maßnahmen, die flankierend hinzutreten, werden exemplarisch in den OECD Tourism Trends and Policies 2016 vorgestellt, an der Staatsbibliothek im Volltext via OECD iLibrary zugänglich.

Bleibt zum Abschluss die Beleuchtung der Tourismusforschung, ehedem Fremdenverkehrsforschung genannt, als noch relativ junge, interdisziplinäre Wissenschaft, die in Deutschland nur selten dauerhafte universitäre Weihen erhielt. Von ihr können wertvolle Impulse ausgehen und aktuelle Fragestellungen aus unterschiedlichen Blickwinkeln beleuchtet werden – sofern sie noch betrieben wird. Auf der niemals abgeschlossenen Liste der Institutsschließungen und der immer währenden Abwicklung von Orchideenfächern findet sich zum Beispiel das von der FU Berlin mitunterstützte Willy-Scharnow-Institut für Tourismus. Wer hier in Berlin vor Ort ist, vermag zumindest das an der TU Berlin angesiedelte Historische Archiv für Tourismus für eigene Recherchen zu Rate ziehen.

Auf internationaler Ebene sieht es etwas besser aus. Exemplarisch seien hier im CMT-Kontext die International Coastal and Marine Tourism Society und deren Zeitschrift Tourism in Marine Environments genannt.

Neben der angedeuteten Diversifikation und den Auswüchsen des Massentourismus werden derzeit in der CMT-Forschung Großthemen wie Klimawandel und Umweltaspekte, der Einfluss neuer Technologien auf den Tourismus, Tourismus als sozioökonomische Entwicklungsstrategie sowie kulturwissenschaftliche Fragestellungen diskutiert.

Mit diesem Beitrag endet unsere Reihe zum Wissenschaftsjahr 2016*2017. Wir hoffen, Ihnen hat unsere kleine Reihe gefallen. Das Wissenschaftsjahr 2018 wird sich der „Zukunft der Arbeit“ widmen. Auch dazu werden wir wieder ein paar passende Themen für Sie aufbereiten.

Plastikabfall am Strand der Insel Chiloé (Chile) | © Sven Bergmann

Plastik – Naturen – Kulturen. Werkstattgespräch am 14.3.

Wissenswerkstatt

Plastik – Naturen – Kulturen. Anthropologische Perspektiven auf Plastik im Meer
Werkstattgespräch mit Dr. Sven Bergmann (Universität Bremen)
Dienstag 14. März 2017
18.15 Uhr
Schulungsraum im Lesesaal
Haus Potsdamer Straße 33
Treffpunkt in der Eingangshalle (I-Punkt)
Eintritt frei, Anmeldung erbeten

 

Plastik in den Weltmeeren ist zu einem der größten ökologischen Problemen unserer Zeit geworden. Durch die wachsende Kunststoffproduktion landet ständig neues Plastik im Meer und wird dort häufig zur Gefahr für Lebewesen, die sich darin verheddern oder es mit Nahrung verwechseln – einerseits. Anderseits sind Ansammlungen von Plastikmüll in den Ozeanen zum Habitat für viele Lebewesen geworden. Es entstehen völlig neue Ökosysteme, die Meeresforscher/innen als „plastisphere“ bezeichnen. Wenn menschliche Hinterlassenschaften dazu führen, dass in den Ozeanen neuartige Lebensformen entstehen, macht dies jede klare Unterscheidung von Kategorien wie „Natur“ und „Kultur“ obsolet. Dies stellt etablierte Strategien für verantwortliches Handeln infrage, die auf der konventionellen Idee einer „Reinhaltung“ von Umwelt durch konsequente Trennung von „Natur“ und „Kultur“ beruhen. Hier sind die Sozial- und Kulturwissenschaften gefordert, einen neuen analytischen Umgang mit solchen hybriden Gegenständen zu finden. Genau dieser Fragestellung geht Dr. Sven Bergmann (Universität Bremen) ethnographisch nach.

 

Alle Veranstaltungen der Wissenswerkstatt.

Plastikmüll im Meer – Bedrohung für die Ökosysteme oder Grundlage neuer Lebensformen?

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

Meeresforscher*innen und Naturschützer*innen schlagen Alarm. Die Zukunft der Meeresökosysteme ist in Gefahr. Im Zentrum der Aufmerksamkeit: Plastikmüll und seine schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt und Meereslebewesen. Doch nichts ist so einfach, wie es zunächst scheint.

Wenn es um menschengemachte Gefahren für das Meer und seine Bewohner geht, denken wir oft an konkrete lokalisierbare Ereignisse. Zum Beispiel sind die Bilder von katastrophalen Ölunfällen, von verendeten Fischen und von Meeresvögeln mit verklebtem Gefieder Teil des globalen umweltpolitischen Bildgedächtnisses. Viele, selbst große Havarien bleiben zwar unterhalb der medialen Wahrnehmungsschwelle, aber Namen wie Exxon Valdez oder Deepwater Horizon sind auch Jahre und Jahrzehnte nach dem Unglück noch vielen Menschen ein Begriff, werden teilweise sogar in der Populärkultur aufgegriffen und verarbeitet. Ebenso Teil des globalen umweltpolitischen Bildgedächtnisses sind beispielsweise Proteste mit kleinen, schutzlos wirkenden Schlauchbooten vor Walfangschiffen beeindruckender Größe. Durch solche Proteste und ihre Rezeption wird die Jagd auf Meeressäuger zum konkreten Ereignis, und so skandalisierbar gemacht.

Seit Jahrzehnten weisen Umweltwissenschaftler*innen und Naturschützer*innen aber darauf hin, dass die größte Bedrohung der Meeresökosysteme nicht von Havarien und von einzelnen, weitgehend erfolgreich skandalisierten Praxen wie Walfang oder Robbenjagd ausgeht, sondern vom business as usual, von der ganz alltäglichen (Über-)Nutzung der Meere und Ozeane. So wird der überwiegende Teil von Mineralölprodukten nicht durch Havarien ins Meer eingetragen, sondern Tag für Tag vom Land aus über die Flüsse, durch regulären Schiffsbetrieb oder bereits bei der Erdölgewinnung auf See. Und die größten Gefahren für die Struktur der Ökosysteme im Meer geht nicht vom Walfang aus, sondern von der allgemeinen Überfischung sowie vom Klimawandel. Letzterer führt neben der Erwärmung über einen einfachen chemischen Mechanismus zur Versauerung des Meerwassers, was winzige Kalkalgen in ihrem Bestand bedroht. Diese sind jedoch sehr wichtige Arten am Ausgangspunkt der Nahrungsketten in den Ozeanen.

 

Gefahren versus Bedrohungen – der umweltpolitische Diskurs

Lange Zeit strukturierte dieser etablierte Gegensatz zwischen konkreten, lokalisierbaren und oft erfolgreich skandalisierten Gefahren einerseits und systemischen, globalen und sich etablierten Methoden politischer Mobilisierung weitgehend entziehenden Bedrohungen andererseits weite Teile des umweltwissenschaftlichen und umweltpolitischen Diskurses. In den letzten Jahren aber ist ein Thema verstärkt in den Blick der Meeresforschung und des Umweltschutzes geraten, das diesen Gegensatz zumindest teilweise auflöst: Plastikmüll im Meer.

Jedes Jahr werden über 300 Millionen Tonnen Plastik produziert, von denen Schätzungen zufolge etwa 10 Millionen Tonnen als Plastikmüll in die Meere eingetragen werden. Davon schwimmen zu jedem Zeitpunkt wohl etwa 250.000 Tonnen an der Meeresoberfläche und sammeln sich dort, wo die Meeresströmungen Wirbel bilden. Der Rest sinkt entweder in tiefere Schichten ab oder wird, zum kleineren Teil, wieder an die Küsten gespült. Angebliche Plastikteppiche am Strand oder im Wasser, Bilder von in Plastiktüten verhedderten Schildkröten, von durch Plastikbänder erdrosselten Seelöwen oder von großen Mengen Plastik in den Mägen verendeter Pottwale lassen sich konkret verorten und sind auf klassische Weise skandalisierbar.

Sperm Whale with plastic waste. – Quelle: Britannica ImageQuest © Reinhard Dirschel, Visual Unlimited. Science Foto Library. Universal Images Group.

 

An Land und in den Flüssen, von wo er über kurz oder lang in den Meeren landet, ist Plastikmüll zudem zugänglich für klassische Formen von Aktivismus und Citizen Science. Selbst die großen Plastikmengen im Meer werden der Öffentlichkeit immer wieder als aufräumbar präsentiert, auch wenn Experten mehr als skeptisch bleiben.

Restos de Basura, Amanecer el d¡a de San Juan en la Playa de Las Arenas de Valencia, 24 Junio de 2009. Valencia, Spain. – Quelle: Britannica ImageQuest © AGE fotostock. Universal Images Group.

 

Ob Makroplastik oder Mikroplastik, Müll ist schädlich für das Leben im Meer…

Diese Form von Plastikmüll und ihre Opfer sind also sichtbar und scheinbar handhabbar. Es ist die Diskussion über diese konkrete Gefahr, die es ermöglicht, Aufmerksamkeit auch auf die systemische Bedrohung durch eine weniger lokalisierbare und schlechter abbildbare Form von Plastikmüll im Meer zu lenken, auf Mikroplastik. Salzwasser und Sonnenlicht machen Plastik spröde, so dass die Wellen es in immer kleinere Stücke zerbrechen. Ein großer Teil des Plastiks im Meer liegt als Partikel mit einem Durchmesser von unter 5mm vor, oft ist es noch deutlich kleiner. Auf Grund ihrer chemischen und physikalischen Eigenschaften nehmen diese winzigen Plastikpartikel große Mengen giftiger Chemikalien aus dem Meerwasser auf. Wegen ihrer geringen Größe werden sie außerdem von Tieren mit der Nahrung aufgenommen und oft nicht wieder ausgeschieden. Sie verbleiben in Meereslebewesen vom kleinsten Krill-Krebs bis zum Blauwal und reichern sich, zusammen mit den an sie gebundenen giftigen Chemikalien, entlang der Nahrungskette an. Die Verschmutzung geht so im wahrsten Sinne des Worten “unter die Haut”. Als zusätzlicher Stressfaktor neben anderer Verschmutzung, Überfischung, der Erwärmung und Versauerung des Meerwassers durch den Klimawandel sowie der Verlärmung der Meere durch Schiffsverkehr und technische Anlagen trägt Mikroplastik so zur Gefährdung mariner Ökosysteme bei.

 

… zugleich aber Grundlage neuer Lebensgemeinschaften

So betrachtet, ist Plastikmüll im Meer zugleich konkrete Gefahr und systemische Bedrohung. Plastikmüll löst aber nicht nur diesen im Umwelt-Diskurs etablierten Gegensatz auf, sondern stellt auch das Kategoriensystem auf die Probe, das die konzeptionelle Grundlage für einen Großteil des Umwelt- und Naturschutzes bildet. Trotz allem ist Plastikmüll im Meer nämlich nicht einfach nur schädlich. Gerade in der “blauen Wüste” des offenen Ozeans wirkt jeder feste Partikel als “Insel”, um die sich Leben sammelt. Größere Stücke Plastik werden zum Beispiel von Muscheln besiedelt und von Fischen besucht. Und selbst die kleinsten Stücke Mikroplastik werden schnell von Mikroorganismen besiedelt. So bilden sich auf dem und um den an sich schon gefährlichen und zusätzlich mit toxischen Chemikalien beladenen Plastikmüll trotz allem ganz neue, faszinierende Lebensgemeinschaften. Wissenschafter*innen nennen diese Ökosysteme Plastisphäre, eine Analogbildung zu Biosphäre: So wie aus dem Weltraum betrachtet das Leben auf der Erde, die Biosphäre, einen dünnen Film von Leben verwoben mit einem toten Steinbrocken inmitten des lebensfeindlichen Weltalls bildet, bildet die Plastiphäre einen dünnen Film von Leben verwoben mit lebensfeindlichem Plastik inmitten eines weitgehend toten Ozeans.

Es ist also schwierig, Plastikmüll im Meer klar einer Seite in Gegensatzpaaren wie natürlich/künstlich bzw. natürlich/kulturell, rein/verschmutzt, innen/außen, eigen/fremd, nützlich/schädlich oder lebensfördernd/lebensfeindlich zuzuordnen. Dies stellt etablierte Strategien für umweltbezogene Wissensproduktion und für verantwortliches Handeln infrage, die auf der konventionellen Idee einer „Reinhaltung“ von Umwelt durch konsequente Trennung von „Natur“ und „Kultur“ beruhen. Und das macht ethische und erkenntnistheoretische Fragen zum Umgang mit Plastikmüll im Meer oft schwer zu beantworten. Natürlich ist es “gut”, dafür zu sorgen, dass weniger Plastik ins Meer gelangt. Aber sollten wir – einmal unabhängig von der Frage ob es möglich ist – Plastik überhaupt wieder aus dem Meer entfernen wollen? Schließlich ist es auch Lebensraum. Sind die Lebensgemeinschaften der Plastisphäre etwa wenig wert als andere? Und unabhängig von solchen Fragen zum richtigen Handeln, nach welcher Art von Wissen über Plastik im Meer sollten wir streben? Die Frage, wie viel Plastik Meereslebewesen in sich tragen, ist oft nur um den Preis des Lebens dieser Wesen zu beantworten. Wofür ist dieses Wissen notwendig und ist es diesen Preis wert, wenn der Wissenserwerb eigentlich von der Sorge um eben diese Lebewesen geleitet ist? Ähnliche Fragen stellen sich auch für andere industrial ecosystems wie naturschutzfachlich wertvoll gewordene Sondermülldeponien oder Truppenübungsplätze und sogar unsere eigenen schadstoffbelasteten Körper. Solche Fragen sind nicht rein naturwissenschaftlich zu beantworten. Vielmehr sind hier auch die Geistes-, Kultur- und Sozialwissenschaften gefordert, einen neuen analytischen Umgang mit solchen hybriden Gegenständen zu finden.

 

Wie umgehen mit solch einem schwierigen Objekt? – Geistes-, Kultur- und Sozialwissenschaften zeigen Perspektiven auf

Wichtige Beiträge dazu kommen unter anderem aus der sozial- und kulturwissenschaftlichen Wissenschafts- und Technikforschung, die den naturwissenschaftlich-technischen und gesellschaftlichen Umgang mit solchen Phänomenen empirisch untersucht. So zeigt der US-amerikanische Sozial- und Kulturanthropologe Stefan Helmreich in seinem mehrfach preisgekrönten Buch Alien Ocean: Anthropological Voyages in Microbial Seas (2009) aktuelle Entwicklungen in der Meeresforschung auf. Zwar ist Plastik hier nicht explizit Thema, wohl aber der produktive Kollaps und die kontinuierliche Umarbeitung von in Form von Gegensatzpaaren etablierten Kategorien. Wie der Titel bereits andeutet, diskutiert Helmreich anhand von Fallstudien insbesondere den zentralen, aber problematischen Status der Kategorie “eigen/fremd” in der Meeresmikrobiologie und im marinen Naturschutz. Ein Beispiel ist die verschränkte Umarbeitung sowohl “natürlicher” als auch “kultureller” Fragen von Zugehörigkeit und Fremdheit, wenn die Nachkommen weißer Kolonisten in freiwilliger Naturschutzarbeit die Strände von Hawai’i von “invasiven Arten” säubern. Ein anderes ist der doppelbödige diskursive Status des Lebens in der Tiefsee als fundamental “eigen” (im Sinne von irdisch und zeitgenössisch) und zugleich zutiefst “fremd”, der es Forscher*innen erlaubt, mikrobielle Lebensgemeinschaften der Tiefsee als Analoge für den (zeitlich Milliarden Jahre zurückliegenden) Beginn des Lebens sowie für (falls es existiert räumlich Milliarden Kilometer entferntes) extraterrestrisches Leben aufzufassen. Natürlich finden Sie Alien Ocean im Bestand der Staatsbibliothek.

Ein anderes interdisziplinäres Feld, das zum besseren Verständnis von kulturellen Praxen und Prozessen der Wissensproduktion rund um den Plastikmüll im Meer beiträgt, ist die sozial- und kulturwissenschaftliche Forschung zum Thema “Abfall”, die so genannten Discard Studies. Viele der Bücher, die auf dem Discard Studies Blog empfohlen werden, finden Sie im Bestand der Staatsbibliothek – und sollten Sie sich für eines interessieren, das wir noch nicht erworben haben, können Sie natürlich jederzeit gerne einen Anschaffungsvorschlag machen. Im Bezug auf Plastikmüll besonders hervorzuheben ist der Sammelband Accumulation: The Material Politics of Plastic, herausgegeben von Jennifer Gabrys, Gay Hawkins und Mike Michael (2014). Er bietet eine Vielzahl aktueller sozial- und kulturwissenschaftlicher Perspektiven auf Plastik als Werkstoff, als Medium der Materialisierung bestimmter kultureller und gesellschaftlicher Verhältnisse, als Abfall und als Ausgangspunkt für kultur- und sozialwissenschaftliche Theoriebildung.

Eine der wenigen bisher vorgelegten sozial- und kulturwissenschaftlichen Arbeiten, die sich explizit mit dem Plastikmüll im Meer und der Plastisphäre beschäftigen ist Kim De Wolffs Dissertation Gyre Plastic: Science, Circulation and the Matter of the Great Pacific Garbage Patch (University of California San Diego, 2014). De Wolff diskutiert unter anderem den Zusammenbruch der Gegensatzpaare natürlich/künstlich, innen/außen und nützlich/schädlich, wie ihn Wissenschaftler*innen und Aktivist*innen bei Versuchen erfahren, Meeresplastik und Meereslebewesen konzeptionell und praktisch zu entflechten. In den USA werden Dissertationen oft nicht gleich im Verlag veröffentlicht, sondern erst Jahre später und deutlich überarbeitet. So liegt auch Gyre Plastic noch nicht als Verlagspublikation vor. Es ist aber für jedermann auf der Open Access-Plattform der University of California verfügbar – und für registrierte Nutzer*innen der Staatsbibliothek zu Berlin zusätzlich über die lizensierte Datenbank ProQuest dissertations & theses global über die Sie die Promotionen vieler renommierten Universitäten insbesondere aus der angelsächsischen Welt zugreifen können.

 

Interessiert an diesem Thema? Kommen Sie zum Werkstattgespräch!

Auch in Deutschland beginnen Kultur- und Sozialwissenschaftler*innen, sich mit der Plastisphäre zu befassen und mit den Herausforderungen, die dieses hybride Objekt an unsere epistemischen und normativen Orientierungen stellt. So fördert etwa die VW Stiftung das Projekt Plastik als neue Lebensform von Dr. Sven Bergmann am Institut für Ethnologie und Kulturwissenschaft der Universität Bremen.

Wenn Sie mehr über das Phänomen der Plastik-Naturen-Kulturen auf See und seine Bedeutung erfahren wollen, kommen doch Sie am Dienstag den 14.3. um 18.15 Uhr zum Werkstattgespräch in unsere Wissenswerkstatt. Dort wird Dr. Sven Bergmann unter anderem über seine ethnologische Feldarbeit mit Meeresbiolog*innen während deren naturwissenschaftlicher Feldarbeit berichten.

 

Vorschau: Bald geht die Urlaubssaison wieder los – lesen Sie pünktlich vor den Osterferien unseren nächsten Beitrag zum Thema Tourismus auf den Meeren!

"Andaman-Inseln - Fischfang mit Bogen." (um 1895), aus "Malerische Studien. Eine Reise um die Welt in 200 farbigen Photographien nach Naturaufnahmen", Leipzig: R. P. Koehler o.J. (1900); Bd. 2 | © bpk

Meeresbuffet – Versorgung und Ernährung aus dem Meer

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

Bevor sich erste Menschen mit selbstgebauten Booten auf das Meer wagten, oder vom Ufer aus mit Netzen, Reusen oder Speeren Fischfang betrieben, sammelten sie bereits an Land gespülte Gegenstände aber auch Muscheln und andere Schalentiere. Erste Funde in Terra Amata nahe Nizza konnten Archäologen auf ein Alter von ca. 400.000 Jahren datieren. Muschelhaufen aus späteren Epochen enthalten auch Steinwerkzeuge oder befinden sich in der Nähe von Feuerstellen, was eindeutig auf menschlichen Ursprung dieser Fundstellen schließen lässt. Strenggenommen handelt es sich hierbei meist um Abfallhaufen, durch deren Analyse heute weitreichende Rückschlüsse auf Lebensweise und Ernährung der Küstenbewohner gezogen werden können. Fundorte dieser historischen „Quellen“  – auch unter dem Fachbegriff „Kökkenmödding“ bekannt – sind in Europa vor allem an der Atlantikküste, aber auch auf allen anderen Kontinenten zu finden.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 1:

Selbst mit dem sehr speziellen Fachbegriff „Kökkenmödding“, der aus dem Dänischen übersetzt so viel wie „Küchenmisthaufen“ bedeutet und sich vor allem auf prähistorische Überreste von Mahlzeiten aus Muscheln und anderen Meerestieren bezieht, lassen sich in unserer Literatursuchmaschine stabikat+ noch eine Vielzahl von Treffern ermitteln. Zum Suchbeispiel.

Doch irgendwann begnügten sich Jäger und Sammler nicht mehr mit dem, was ihnen das Meer eher zufällig vor die Füße spülte. Schritt für Schritt eroberten unsere Vorfahren Meere und Ozeane, indem sie sich anfangs mit einfachen Booten (Einbäumen) immer weiter von den Küsten entfernten, um ihren Lebensraum auszudehnen und ihren Speisezettel zu erweitern. Die ältesten Funde von gefangenen Hochseefischen stammen aus Osttimor und lassen sich auf ein Alter von 42.000 Jahren datieren. Zusammen mit den Gräten von Thunfischen, deren Fang aufgrund ihrer Größe Geschick und eine gewisse Planung voraussetzen, wurden dort in Höhlen auch Überreste von Angelzubehör entdeckt. Der bislang älteste Angelhaken – um 23.000 v. Chr. –  wurde aus der Schale einer Meeresschnecke hergestellt und hat eine Länge von vier Zentimetern. Der Fundort lässt auf eine Verwendung in Küstengewässern schließen.

Bilder-Atlas für Schüler : ein unterhaltendes Büchlein für jedermann. Bd. 3. 1870. SBB-PK (Signatur B XVIII 3b, 762-3) CC BY-NC-SA 3.0

Bilder-Atlas für Schüler : ein unterhaltendes Büchlein für jedermann. Bd. 3. 1870. SBB-PK (Signatur B XVIII 3b, 762-3) CC BY-NC-SA 3.0

Für die folgenden Jahrtausende nimmt die Zahl der Fundstücke stark zu, Angelhaken aus Knochen oder Horn überwiegen, es gibt aber auch Exemplare aus Feuerstein im Ostseeraum. Weitere Praktiken, Fische zur Strecke zu bringen, sind die Jagd mit Speeren und Harpunen, aber auch Stellzäune aus Haselruten oder Netze werden nicht nur an Binnengewässern genutzt. Wissenschaftler gehen heute davon aus, dass am Ende der Jungsteinzeit alle heute noch gebrauchten Geräte zum Fischfang in einer ersten Variante genutzt wurden.

Vor allem in Küstennähe fand eine Spezialisierung hin zum Fischfang statt. Im Einklang mit der Natur lebten Kulturen auf allen Kontinenten mit und vom Meer. Charakteristisch ist hier vor allem der Verzehr von frischem Fisch. Darüber hinaus werden aber auch Gebrauchs- und Kunstgegenstände aus Meeresprodukten hergestellt und gehandelt.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 2:

In den Digitalisierten Sammlungen der Staatsbibliothek finden sich unzählige Beispiele mit Beschreibungen und historischen Darstellungen von Meerestieren oder Fischfang. Gerade für ältere Literatur eine Fundgrube. Zum Suchbeispiel.

 

Erst die Erfindung von Konservierungsmethoden wie Trocknen oder Einsalzen ermöglichten die Verbreitung von Meeresfischen auch im Landesinneren. Wenn diese Praktiken heute auch vielerorts als veraltet gelten, so haben sich doch zahlreiche regionale Spezialitäten aus dieser Zeit erhalten, wie z.B. Stock- oder Klippfisch.
Mit der verbesserten Haltbarmachung wuchs auch die Nachfrage nach der Nahrung aus dem Meer. Fischer blieben länger auf See, um größere Fangmengen zu erhalten. Zu diesem Zweck wurden die sogenannten „well-smack“ Boote entwickelt, die einen durch fließendes Meerwasser gefüllten Tank an Bord hatten, der es ermöglichte, den Fang über einen längeren Zeitraum lebend zu transportieren.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 3:

Auch zu diesem sehr speziellen Suchbegriff “well-smack” finden Sie interessante Treffer in unserer Literatursuchmaschine stabikat+. Zum Suchbeispiel.

 

Mit der Industriellen Revolution erhöhte sich der Fischbedarf noch weiter, der Ausbau von Straßen- und Schienennetzen sowie die Erfindung der Dampfkraft trugen aber auch zu einer noch schnelleren Verbreitung der Waren bei.
Und auch im 20. Jahrhundert machte die technische Entwicklung keinen Halt. Stabilere, immer größere Schleppnetze, schwimmende Fischfabriken, die eine vollständige Verarbeitung des Fangs direkt an Bord ermöglichen, Echolotortung von Schwärmen, ausgedehnte Aquakulturen vor den Küsten, all das hat nicht mehr viel mit den ursprünglichen, naturnahen Praktiken unserer Vorfahren zu tun.

 

Great Yarmouth, Herring Fishing Fleet, circa 1936 | Britannica ImageQuest © Mirrorpix \ Universal Images Group

Great Yarmouth, Herring Fishing Fleet, circa 1936 | Britannica ImageQuest © Mirrorpix Universal Images Group

Eine Folge des auch nach dem Zweiten Weltkrieg weiter zunehmenden Hungers nach Meerestieren ist seit Jahrzehnten wahrzunehmen: Überfischung bedroht zahlreiche Arten der Meeresbewohner, darunter besonders die großen Raub- und Speisefische wie Hai, Schwert- und Thunfisch. Für die europäischen Fanggebiete galten bereits 2012 fast die Hälfte der Bestände als überfischt.

Durch strengere Fangquoten oder das Ausweisen von Schutzzonen versucht die Politik hier einzugreifen. Regionale Initiativen und Umweltorganisationen machen auf Überfischung und ihre Auswirkungen aufmerksam und bemühen sich, die Verbraucher mit ins Boot zu holen.
Greenpeace oder WWF informieren ausführlich auf ihren Webseiten und zeigen auf, was jeder Einzelne zur Lösung des Problems beitragen kann.

Mittlerweile besinnt man sich in vielen Küstenregionen wieder auf alte Traditionen und Methoden des Fischfangs. Hier stehen dann nicht mehr die hohen Erträge im Mittelpunkt sondern vielmehr die Bewahrung von Kulturgut und Brauchtum.

 

Vorschau: Die Überfischung ist nicht das einzige große Problem der Ozeane, auch Plastikteile im Meer gefährden das Ökosystem in bedrohlichem Maße. Lesen Sie  mehr zu diesem Thema im nächsten Beitrag!

 

Arktis, Meerespolitik und „Blaues Wachstum“

 

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

In diesem Blog-Beitrag geht es um Aspekte der „Meerespolitik“, ein sehr breites Themengebiet, das alle internationalen, nationalstaatlichen und regionalen politischen Prozesse und Entscheidungen mit Bezug zu diesem riesigen Lebensraum umfasst. Exemplarisch werden hier einige Bereiche kurz vorgestellt:

Die EU-Arktis-Politik

Im April 2016 hat Federica Mogherini, die Hohe Vertreterin der Union für Außen- und Sicherheitspolitik, zusammen mit der Europäischen Kommission ein integriertes Konzept zur Bewältigung der Herausforderungen in der Arktis vorgelegt. Darin erklärte Mogherini u.a.: “Es handelt sich um eine Region von immenser ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Bedeutung für uns alle. […] Denn die Arktis ist auch für die regionale und globale Sicherheit wesentlich und die damit zusammenhängenden Themen bilden eine strategische Komponente unserer Außenpolitik.” Die aktuelle politische Bedeutung dieser Region für die Europäische Union, die ja vorwiegend aus Meer besteht, ist also groß und vielfältig.

Aus der Geschichte

Natürlich hat man sich auch schon im 19 Jh. für die Arktis interessiert, auch wenn zu dieser Zeit der Umweltschutz und in Rohstoffausbeutung in dieser Region noch nicht im Vordergrund standen.

Maukisch, Heinrich Eduard: John Ross zweite Entdeckungsreise nach den Gegenden des Nordpols , 1836; Staatsbibliothek zu Berlin, CC-BY-NC-SA

Aus: Zetzsch, Adolf: Die Ozean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach … : mit einer Karte der deutschen und … , 1886 , Staatsbibliothek zu Berlin, CC-BY-NC-SA

Titelblatt (Ausschnitt): Grapow, Max: Die deutsche Flagge im Stillen Ozean: mit einer Karte der Südsee / von v. Grapow, … , 1916; Staatsbibliothek zu Berlin; Public Domain

Früher wie heute war die Meerespolitik häufig auch Geopolitik: Welche Schiffsrouten mussten befahren und, gefördert und verteidigt werden, wo gibt es Rohstoffe zu holen ? Dazu gehörten die Subventionierung von Dampferlinien der zivilen Schifffahrt, aber auch eher expansionistisch-militärische Ziele: In Kriegszeiten stand der sicherheitspolitische Aspekt der Meere klar im Vordergrund.

U-Bootswirkung im Mittelmeer : 12 Monate uneingeschränkten U-Bootkrieges ... , 1918 ; Staatsbibliothek zu Berlin, Public Domain

U-Bootswirkung im Mittelmeer : 12 Monate uneingeschränkten U-Bootkrieges … , 1918 ; Staatsbibliothek zu Berlin, Public Domain

 

Grundlagen der heutigen Meerespolitik

Aktuelle Meerespolitik ist vielfältiger. Ich versuche, den Überblick ein wenig systematisch zu gestalten, und zwar mit der Fragestellung: Wo findet Meerespolitik statt?

Wir finden Meerespolitik dort, wo überhaupt Politik gemacht wird: Nämlich auf nationaler Ebene vorwiegend in den Regierungs- und Legislativorganen der Gebietskörperschaften. In Deutschland also in den am Meer gelegenen Landesregierungen und – parlamenten sowie in der Bundesregierung und im Bundestag. Ob Länder, der Bund und/oder die EU für die Gesetzgebung in den Teilbereichen der Meerespolitik zuständig sind, richtet sich nach den Kompetenzregeln im Grundgesetz (GG) und im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV).

Nach Art.3 AEUV hat die EU u.a die alleinige Zuständigkeit für die Erhaltung der biologischen Meeresschätze im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik, die gemeinsame Handelspolitik und für den Abschluss bestimmter völkerrechtlicher Verträge. In diesen Bereichen findet Meerespolitik also vorwiegend in der EU-Kommission, dem EU-Parlament, aber auch im Rat der Europäischen Union statt, der sich wiederum aus Regierungsmitgliedern der EU-Mitgliedstaaten zusammensetzt.

Die Bereiche Energiepolitik, Verkehrspolitik, Umweltpolitik fallen nach Art.4 AEUV unter die „geteilte Zuständigkeit“, d.h. dass die nationalen Gesetzgebungsorgane tätig werden können, wenn das Thema nicht von der EU in Angriff genommen wird. Hier besteht also politischer Spielraum für Bund und Länder.

Wer dann innerhalb Deutschlands zuständig ist, ergibt sich aus den Kompetenzregeln des GG. Die Verteidigungspolitik – und damit auch die maritime Sicherheitspolitik – fällt in die ausschließliche Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes (Art.71, 73 GG), die Raumordnung (auch in der Küstenzone), die Küsten- und Hochseeschifffahrt sowie der Naturschutz in die konkurrierende Gesetzgebungszuständigkeit (Art. 72, 74 GG), nach der regelmäßig ein vorhandenes Bundesgesetz Vorrang vor den Landesgesetzen hat. Dagegen unterliegt mangels abweichender Zuständigkeitsvorschrift die Meeresforschung an Hochschulinstituten der Kulturhoheit der Länder (aus Art. 30 GG).

HDW-Kran an der Kieler Förde By Isderion / Foto an allen Seiten beschnitten, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HDW_Kran.jpg Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en

HDW-Kran an der Kieler Förde By Isderion / Foto an allen Seiten beschnitten,
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HDW_Kran.jpg
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en

 

Aspekte der Hafenpolitik, des Schiffbaus oder der Offshore-Technik können – je nach Aspekt – der Gesetzgebungskompetenz des Bundes oder der Länder zugeordnet sein. Natürlich geht es innerhalb der EU nicht ohne Kooperation, denn die EU-Küsten (70.000 km) sind ja gleichzeitig Küsten der Mitgliedstaaten. Die Integrierte Meerespolitik (IMP) der EU schafft den Rahmen für eine gemeinsame Politik zur nachhaltigen wirtschaftlichen Nutzung der Meere. 90 % des EU-Außenhandels und 40 % des EU-Binnenhandels werden über Meere abgefertigt.

 

Titel: 2012-05-13 Nordsee-Luftbilder; Foto: Martina Nolte/ Foto an allen Seiten beschnitten; Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/ ; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-05-13_Nordsee-Luftbilder_DSCF8886.jpg

Titel: 2012-05-13 Nordsee-Luftbilder; Foto: Martina Nolte/ Foto an allen Seiten beschnitten;
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/ ;
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-05-13_Nordsee-Luftbilder_DSCF8886.jpg

 

Blaues Wachstum

Wegen der großen Bedeutung des Meeres als Wirtschaftsfaktor ist die langfristige EU-Strategie „Blaues Wachstum“ ein wichtiger Baustein der Strategie Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum. Die „blaue“ Wirtschaft beschäftigt 5,4 Millionen Menschen und verzeichnet eine Bruttowertschöpfung von knapp 500 Milliarden Euro jährlich. In einigen Bereichen gibt es jedoch weiteres Wachstumspotenzial.

Literatur für die Expertise

Eine der wichtigen Voraussetzungen für den Einstieg in die Meerespolitik ist Wissen über das Meer und die Ozeane, womit wir wieder den Ball zurück in die Bibliothek spielen: Denn natürlich ist das, was auf den verlinkten EU-Seiten zu finden ist, längst nicht alles, was Sie für die Expertise in maritimer Forschung brauchen. Die Hintergrundliteratur finden Sie bei uns.

 

Vorschau: Jetzt haben Sie schon viel über Meere und Ozeane erfahren und wissen, wie viel Literatur wir Ihnen dazu anbieten können. Ein ganz naheliegendes Thema haben Sie bisher aber vielleicht vermisst: Die Fischerei! Dem Meer als Nahrungsquelle widmen wir uns deshalb im nächsten Beitrag – Seien Sie gespannt!

“Acht Schwestern” – Die letzte Ära der großen Frachtsegler

 

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017 von Sabine Teitge

 

Das Meer und die Schifffahrt sind untrennbar mit einander verbunden. Auf Hafenrundfahrten kann man die großen Ozeanriesen bestaunen, die heute die Weltmeere befahren – darunter Luxusliner der Kreuzfahrt und gigantische Containerschiffe mit teilweise mehr als 360 Metern Länge. Zur Geschichte der Schifffahrt gehören aber auch die großen Frachtsegler, die heute fast nur noch bei großen Windjammerparaden – z.B. der Kieler Woche – zu bewundern sind. Dabei sind es gerade die Segelschiffe, die die Betrachter in ihren Bann ziehen und Fernweh wecken – auch als Frachtsegler büßen sie nichts an Schönheit ein.

 

Windjammer auf der Sail 2000 in Bremerhaven / Wilfried Wittkowsky (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Windjammertreffen_Sail%2C_Bremerhaven%2C_2000.jpg) - Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Windjammer auf der Sail 2000 in Bremerhaven / Wilfried Wittkowsky (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Windjammertreffen_Sail%2C_Bremerhaven%2C_2000.jpg) – Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Die Flying P-Liner

Berühmt für ihre unverwüstlichen leistungsstarken Frachtsegler ist die alteingesessene Hamburger Reederei F. Laeisz, die1824 durch Ferdinand Laeisz gegründet wurde. Neben ihrem Stammhaus in Hamburg unterhält sie Sitze in Rostock, Bremerhaven und Grabow. Auch sie ist auf den Weltmeeren mit Container-, Massengut-, Gas- und Car Carrier und Forschungsschiffen vertreten. In der Vergangenheit war sie aber vor allem für ihre schnellen und robusten Großsegler, Flying P-Liner genannt, bekannt. Fast alle Schiffe der Reederei F. Laeisz führen den Anfangsbuchstaben „P“ im Namen und sind in den Reedereifarben schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), weiß (Wasserlinie) und rot (Unterwasserschiff) gestrichen. Ihren Weltruf erlangten die Segler durch ihre einzigartige Verbindung von Geschwindigkeit und wetterunabhängiger Sicherheit. Damit waren sie nicht weniger zuverlässig als die neuen Dampfschiffe und konnten dem aufkeimenden Wettbewerbsdruck erstaunlich lange standhalten.

Dünger und Sprengstoff

Haupteinsatzgebiet der Großsegler war die Salpeterfahrt. Als Salpeterfahrt wurde der Transport von Salpeter Chile nach Europa vom 19. bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts auf dem Seeweg bezeichnet. Salpeter diente für die Herstellung von Dünger und Sprengstoff als ein wertvoller Rohstoff. Erst mit dem Beginn der industriellen Produktion von Ammoniak nach dem Haber-Bosch-Verfahren und Ostwaldverfahren wurden diese Transporte unnötig.

Die Acht Schwestern

Zu den insgesamt 83 legendären Flying P-Linern gehörten neben der Pommern (liegt heute als Museumsschiff in Mariehamn (Finnland)) die als “acht Schwestern” bezeichneten letzten acht Großsegler, die die Reederei in Dienst stellte. Es waren die zwischen 1903 und 1926 erbauten Viermastbarken Pangani, Petschili, Pamir, Peking, Passat, Pola, Priwall  und Padua (heute Kruzenshtern). Diese Bezeichnung ist allerdings nicht korrekt, da Schwesternschiffen gleiche Baupläne zugrunde liegen. Echte Schwesternschiffe waren Peking und Passat  bzw. Pola und Priwall. Nach sehr unterschiedlichen Schicksalen sind von den „acht Schwestern“ heute noch die Passat (Travemünde), die Peking (New York) und die Kruzenshtern (ehemals Padua) erhalten.

Pangani und Petschili – die Ersten der Letzten

Die Segler Pangani und Petschili aus der Werft Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde (Wesermünde) liefen beide 1903 vom Stapel. Leider war ihnen nur ein kurzes Leben beschieden. Schon im Januar 1913 sank die Pangani im Ärmelkanal nach einem Zusammenstoß mit dem französischen Dampfer Phryné. Die Petschili wurde nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges interniert und lag die nächsten fünf Jahre im Hafen von Valparaíso vor Anker, wo sie durch einen Sturm 1919 zerstört wurde.

Pamir – das Ende der frachtfahrenden Schulschiffe

1905 erfolgte die Indienststellung der Pamir (gebaut bei Blohm & Voss). Nach dem Ersten Weltkrieg wurde sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten. Der Reederei F. Laeisz gelang es 1924 die Pamir für nur 7.000 Pfund Sterling zurück zu erwerben. Die Salpeterfahrten wurden allerdings unrentabel und so wurde die Pamir 1931 für 60.000 Reichsmark an den Reeder Gustaf Erikson aus dem finnischen Mariehamn (Alandinseln) verkauft. Neben Weizentransporten aus Australien wurde sie ab 1937 für Transporte von Guano und Nickelerz sowie Wolle, Kohle und anderen Ladungen eingesetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde sie 1941 im Hafen von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zollbeamten als Prise beschlagnahmt und fuhr danach unter neuseeländischer Flagge. 1948 wurde die Pamir feierlich an Erikson zurückgegeben und wieder unter finnische Flagge gestellt. Nach mehreren weiteren Eignerwechseln wurde der Segler in den 1950er Jahren (wie auch die Passat) als Frachtsegelschulschiff zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt. Die Pamir sank 1957 in dem Hurrikan „Carrie“ etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren. Die Unglücksursache ist zwar bis heute umstritten, führte aber zu einer  Verschärfung der Sicherheitsvorkehrungen für Großsegler und Schulschiffe. Der Untergang der Pamir und die Außerdienststellung der Passat bedeuteten das Ende der frachtfahrenden Schulschiffe.

Peking – Bald als Museumsschiff wieder in Hamburg

Die Peking lief 1911 bei Blohm & Voss vom Stapel. 1932 wurde das Schiff in Folge der Weltwirtschaftskrise an die Shaftesbury Homes and Arethuse Training Ship, London verkauft. Sie wurde zu einem stationären Schulschiff umgebaut und in Arethusa umbenannt. 1974 wurde die Viermastbark an die J. Aron Charitable Foundation versteigert. 1975 gelangte der Rumpf der Peking nach New York. Dort wurde sie originalgetreu wieder aufgeriggt. Auch ihr alter Heimathafen „Hamburg“ prangt nun wieder am Heck. Seitdem liegt sie unter ihrem ursprünglichen Namen Peking am Pier des South Street Seaport Museum in New York. 2015 beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages, die mittlerweile völlig marode Peking für das im Aufbau befindliche Hafenmuseum Hamburg nach Hamburg zurückzuholen.

Passat – Herberge für Schulklassen

Ebenso 1911 verließ das Schwesternschiff Passat die Werft von Blohm & Voss. Der Frachtsegler wurde in den 1950er Jahren als Frachtsegelschulschiff zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt, bis sie 1957 wegen Unrentabilität außer Dienst gestellt wurde. Die Stadt Lübeck kaufte sie 1959 und seit 1960 dient sie als stationäres Museumsschiff, Jugendherberge und Veranstaltungsort in Travemünde.

Viermast-Stahlbark Passat, ein Museumsschiff in Travemünde. Blick vom alten Leuchtturm / Jürgen Howaldt (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Viermastbark_Passat_in_Travemuende-1.jpg) - Ränder beschnitten - Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Viermast-Stahlbark Passat, ein Museumsschiff in Travemünde. Blick vom alten Leuchtturm / Jürgen Howaldt (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Viermastbark_Passat_in_Travemuende-1.jpg) – Ränder beschnitten – Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Pola und Priwall

Die ebenfalls von Blohm & Voss gefertigen Schwesternschiffe Pola und Priwall ereilte kein gutes Schicksal: Während die Pola nach ihrem Stapellauf 1916 und Fertigstellung 1919  gleich als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert und dort 1933 abgewrackt wurde, fuhr die 1920 ausgelieferte Priwall zwei Jahrzehnte über die Weltmeere – ab 1941 unter chilenischer Flagge. Doch nach einem Brand explodierte das in Lautaro umbenannte Schiff 1945 vor der Küste Perus.

Kruzenshtern (ehemals Padua): 90 Jahre und kein bisschen müde

Die Padua lief als letztes Schiff der Werft Joh. C. Tecklenborg 1926 vom Stapel und wurde als  Frachtsegler und Segelschulschiff eingesetzt. Ebenso diente es als Filmkulisse für die Filme “Die Meuterei auf der Elsinore“, “Ein Herz geht vor Anker” und “Große Freiheit Nr. 7″ .

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Padua als Reparationsleistung an die Sowjetunion. Neuer Heimathafen wurde Kaliningrad. Es erfolgte eine Umbenennung nach dem deutsch-baltischen Kapitän und russischen Admiral Adam Johann von Krusenstern. Der neue Name lautet Kruzenshtern (russisch Крузенште́рн). Im Deutschen findet man vielfach den Namen Krusenstern. Heute nutzt das russische Ministerium für Fischwirtschaft die Kruzenshtern zur Ausbildung des Nachwuchses der Fischereiflotte. Seit 1974 nimmt die Kruzenshtern an vielen internationalen Regatten teil, so auch an der Kieler Woche und der alle fünf Jahre stattfindenden Sail in Bremerhaven. Dabei werden zunehmend auch zahlende Passagiere (Trainees) mitgenommen, die zum Unterhalt des Schiffes beitragen. Die Kruzenshtern ist der Einzige der berühmten Flying P-Liner der Flotte der Reederei F. Laeisz, der noch heute auf den Weltmeeren zu Hause ist. Wünschen wir diesem Traditionssegler auch weiterhin immer eine Handbreite Wasser unter dem Kiel.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

 

Die Staatsbibliothek zu Berlin hat in ihrem Bestand zahlreiche Publikationen zum Thema Schiffe und Schifffahrt. Eine Auswahl finden Sie hier.

 

Vorschau: Schiffe und Meeresbewohner sind nicht nur auf dem Wasser aktiv, sondern auch in der Politik – Bewegen Sie sich mit uns im nächsten Beitrag auf politischem Parkett und erfahren Sie, welche Meeresthemen dort eine Rolle spielen.

 

Inselbücher machen Inselstädte

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

 

Inselbücher auf dem Bücherschiff

Wie gerade der große Publikumserfolg von Judith Schalanskys Atlas der abgelegenen Inseln: Fünfzig Inseln, auf denen ich nie war und niemals sein werde dokumentiert, haben Inselbücher nach wie vor Konjunktur – und das seit nunmehr 600 Jahren. Denn als erstes, ausschließlich der Beschreibung von Inseln gewidmetes kartographisches Kompendium gilt die von Christophorus de Bondelmontibus zwischen 1385 und 1431 verfasste Handschrift Liber insularum archipelagi. Klar, dass auch auf dem Bücherschiff, also in der Staatsbibliothek der ehemaligen Inselstadt Berlin, sowohl eine spätere Abschrift dieses den Archipelen der Ägäis gewidmeten Manuskripts als auch zahlreiche Ausgaben gedruckter Inselbücher zu finden sind. Ursprünglich eine unverzichtbare Lektüre für Seefahrer – zumal in Verbindung mit einer Portulankarte –, sollten nicht wenige Inselbücher oder Isolari allerdings bereits kurze Zeit später nicht mehr nur nautischen Zwecken dienen, sondern durchaus auch einem ganz anderen Ziel: der medialen Konstruktion Venedigs als Inselstadt.

Wie eng das Bild der Inselstadt Venedig mit der Gattung der Isolari verbunden ist, zeigt sich schon daran, dass die überwiegende Mehrzahl der Inselbücher des 15. bis 17. Jahrhunderts in der Lagune erscheinen sollte. Mit Blick auf die häufig sogar mehrere Auflagen erlebenden Inselbücher von Bartolommeo dalli Sonetti (Isolario, 1485), Benedetto Bordone (Libro nel qual si ragiona de tutte l’Isole, 1528), Thomaso Porcacchi (L’Isole piu famose del Mondo, 1572), Marco Boschini (L’archipelago con tutte le isole, 1658) und Vincenzo Coronelli (Isolario, 1696) vertritt Annette Gerstenberg sogar die These, der Isolario müsse insbesondere als venezianische Form der geographischen Darstellung gelten. Und selbst die wenigen nicht in Venedig gedruckten Inselbücher reihen sich unter direkter Bezugnahme auf Bordone, Porcacchi und Co. in die “venezianische” Tradition der Isolari ein – darunter etwa Olfert Dappers 1688 in Amsterdam veröffentlichte Naukeurige Beschryving: Van Morea, Eertijts Peloponnesus En de Eilanden, Gelegen onder de kusten van Morea, en binnen en buiten de Golf van Venetien.

 

Jedes Mal, wenn ich eine Insel beschreibe…

Freilich sucht man Venedig in den älteren Isolari noch vergeblich, denn erst mit Benedetto Bordone hält die Stadt Einzug in den Reigen der dargestellten Inseln, zu denen nach der Entdeckung Amerikas längst nicht mehr nur die Archipele des Mittelmeers zählen. Damit aber vollzog sich die Anerkennung von Venedigs Inselstatus im Medium der Isolari in einem Zeitraum, in dem die Warnungen vor einer Verlandung der Lagune immer schriller wurden. Für das drohende Anwachsen Venedigs an das nahe Festland und damit an die Herrschaftssphäre von Kaiser und Papst machte die von zahlreichen Wasserbauingenieuren beratene venezianische Obrigkeit vor allem die Sedimentfrachten der in der Lagune mündenden Flüsse – namentlich Brenta, Piave und Sile – verantwortlich. Aus obrigkeitlicher Perspektive war es insofern auch nur folgerichtig, vermittels einer 1488 begonnenen Serie gewaltiger Kanalbauten die Mehrzahl der im damaligen Risikodiskurs als Giftschlangen geschmähten Flüsse an der Lagune vorbei direkt ins offene Meer zu leiten. Wie an anderer Stelle ausführlicher dargestellt, blühte zeitgleich ein ganzer Strauß von Medien auf, in denen das von Francesco Sansovino in Anspielung auf Venedigs Insellage geprägte Paradox des Unmöglichen im Unmöglichen einer auf den salzigen Fluten der Lagune errichteten Stadt gefeiert wurde – Veduten, Stadtführer und eben Isolari. Denn der venezianische Adel – wie nicht zuletzt auch in allen erwähnten Inselbüchern seit Bordone zu lesen ist – bekräftigte seinen Souveränitätsanspruch unter Leugnung der vormaligen Zugehörigkeit Venedigs zum byzantinischen Reich mit dem Legitimationsmythos der mirakulösen Stadtgründung am 25. März 421 im Niemandsland der Lagune. Demgemäß argumentierte etwa der in venezianischen Diensten stehende Jurist Thomas Diplovatatius in seinem zu Beginn des 16. Jahrhunderts verfassten Tractatus de Venetae urbis libertate: “Venetiarum civitas, quia in mari fundata iure suo libera est.”

Worauf auch Frank Lestringant in seiner grundlegenden Studie zum literarischen Inselmotiv aufmerksam macht, nahmen die Isolari der Vormoderne also mit umgekehrten Vorzeichen den Impuls von Italo Calvinos 1972 erschienener Erzählung Die unsichtbaren Städte vorweg, in der Venedig als impliziter Bezugspunkt für jene Stadtbeschreibungen steht, die Marco Polo dem Groß-Khan erstatten sollte. Jedes Mal, wenn ich eine Stadt beschreibe, sage ich etwas über Venedig – so die Antwort des Venezianers auf die erstaunte Frage des Mongolen-Herrschers, weshalb der Venezianer bei seiner Schilderung der Metropolen Cathays nie auf seine eigene Vaterstadt zu sprechen komme. Mit Blick auf die Komposition der Isolari wäre also zu formulieren: Jedes Mal, wenn ich eine Insel beschreibe, sage ich etwas über Venedig.

 

Was Inselbücher können…

P.S. Natürlich machen nicht nur Inselbücher Inselstädte, sondern zuweilen auch Kochbücher. Denn mit Einsetzen der massentouristischen Kommerzialisierung der spektakulären Topographie der historischen Altstadt Venedigs änderte sich auch die Darstellung der venezianischen Küchentraditionen in jenen zahllosen Kochbüchern, die wahlweise bei Casanova oder den Brunettis zu Gast bitten. Gelten heute Sarde in saor, Schie con la polenta oder Baccalà mantecato als Inbegriff venezianischer Kochkunst, so war Venedigs Küche zu Beginn des 20. Jahrhunderts – wie Luca Pes anhand historischer Rezeptbücher aus der Lagune nachweist – un trionfo di fegato, cervella, trippe, lingua, testina di vitello, piede di porco, zuppa di coda di bue. Im kulinarischen Selbstbild einer Stadt, in der sogar eine Uferpromenade entlang des Canal Grande nach einem berühmt-berüchtigten Metzger benannt ist – es geht natürlich um die Riva de Biasio – , traten also Sardine, Krabbe und Stockfisch an die Stelle von Leber, Hirn und Kutteln. Aber wen sollte das – bitteschön! – auch wundern, schließlich wissen wir ja spätestens durch den Titel eines im Jahr 2000 erschienenen Reiseführers: Venedig ist ein Fisch.

 

Vorschau: Im nächsten Beitrag laufen wir im Hafen der Technik ein – lassen Sie sich überraschen, ob vielleicht auch Kapitän Nemo mit seiner Nautilus auftauchen wird!

 

Fig. 1. Humboldt’s “Naturgemälde der Anden” (1807). It was originally published in 1805 as the “Tableau physique des Andes et pays voisins” with the "Essai sur la géographie des plantes". Source: Wikimedia.

Vertical Thinking in the Time of Humboldt

Gastbeitrag von Patrick Anthony, Vanderbilt University

The Prussian naturalist Alexander von Humboldt has long been celebrated for his representations of mountains. The most recognizable among them is the “Tableau physique des Andes” (or “Naturgemälde der Anden”), which depicts the botanical geography of the Ecuadorian Volcano Mt. Chimborazo (Fig. 1). But mountains were only part of the picture – or rather, the Naturgemälde (literally meaning “nature-painting”). Humboldt’s life was framed by two other vertical discoveries: that of the subterranean, around the time of his birth in 1769, and that of the submarine, in the decades preceding his death in 1859. These were not discoveries in any traditional scientific sense (e.g. the discovery of a new species or planet) but in a broader conceptual sense – discoveries of natural spaces as destinations and objects of study. Humboldt acted as a red thread between them, linking mines, mountains, and oceans.

Humboldt’s early life was marked by both an intellectual and a professional interest in the subterranean. He attended the Bergakademie in Freiberg and served as a mining official in Franconia in a time of unprecedented mobility through the cavernous underground. Beginning in the 1760s, a new wave of literature arose in which mines and caves were described by and for travellers. Franz Ludwig Cancrin, for instance, wrote his Beschreibung der vorzüglichsten Bergwerke  (1767) “in order to give dilettantes and travellers a taste of the mines” before venturing down themselves. Later, in 1793, Wilhelm Heinrich Wackenroder described the aim of his travels as “coming to know Nature over and under the earth.” Those with an eye for natural history, like Goethe, observed how geognostic phenomena “expose themselves as much through nature as through the hands of men.” Humboldt himself laid “the groundwork for a subterraneous meteorology” after discovering in the mines “the most exquisite fungi and lichen…and an entire subterraneous Creation of animals [Thierschöpfung].” At the same time, he partook in a flourishing visual culture in which mining officials and surveyors sought to depict mines, dams, land plots, geological layers, and technical apparatuses from vertical perspectives (Fig. 2).

Fig. 2. Representation of a water capstan (Wassergöpel) in a Freiberg mineshaft by J. C. Zeller (1820). Source: Sächsisches Staatsarchiv – Bergarchiv Freiberg, 40010 Bergamt Freiberg, Nr. 3100.

What the late eighteenth century had been for the subterranean, the mid-nineteenth century was for the ocean. This was particularly true in England and America, but also to a lesser extent in German lands. Above the waves, as Helen Rozwadowski and Michael Reidy have written, “the ocean transformed from highway to destination.” Below them, oceanographers like Matthew Fontaine Maury (Director of the U.S. Naval Observatory) believed their sounding leads had revealed a “telegraphic plateau” where a cable might be laid to connect the Old and New Continents. From Berlin in 1856, Humboldt read in the National Intelligencer  that the bottom of the Atlantic had been “found of down-like softness” over which “our beautiful ocean river glides along…as gently as the current of time.” Moreover, even the deepest parts of the ocean were found to contain a variety of “life-forms [Lebensformen].” As Humboldt’s protégé Christian Gottfried Ehrenberg proclaimed before the Königliche Akademie der Wissenschaften in 1856, “animal life…lifted 16,200 feet out of the depths” now made it impossible “to take the form-rich ocean bed for dead” (Fig. 3).

Fig. 3. “Drawings of Brooke’s Deep-sea Sounding Apparatus, for bringing up specimens from the bottom.” Source: Matthew Fontaine Maury, “Physical Geography of the Sea”, New York: Harper & Brothers Publishers, 1855.

Evidence suggests that Humboldt and his contemporaries also conceptualized the subterranean and the submarine in similar ways, employing mountains as measuring rods with which to imagine spaces hidden beneath the surface of the earth and its oceans. In Kosmos,  for example, Humboldt calculated “a vertical distance of about 48,000 feet…from the highest pinnacles of the Himalayas to the lowest basins containing the vegetation of an earlier world, sunk as far below the surface of the sea as Chimborazo is elevated above it.” Similarly, in the documents Humboldt kept in his “Sea and Depths” folder, we see how mountains could be used to reckon the depths of the ocean. On one note (Fig. 4) Humboldt observed how British naval officer James Clark Ross described the deepest point of the ocean as being “beneath its surface very little short of the elevation of Mount Blanc above it.” Beside this note is a letter from the Irish astronomer Edward Sabine, who in 1853 wrote to Humboldt “of a successful attempt which has been made by Captain Denham of the Royal Navy … to reach the bottom of the sea at a depth much exceeding that of the highest summits of the Himalaya.” Humboldt’s notes on the summits of the Himalaya illustrate the same method in reverse, now using the depths of the ocean to take stock of the heights of mountains. When in 1849 Joseph Dalton Hooker sent Humboldt the latest measurements of Tibet’s tallest peaks, the latter compared them not only with Chimborazo and Montblanc, but also with “sea soundings [by] Ross” (Fig. 5).

Fig. 4. (Left) Humboldt’s notes on James Ross’s A Voyage of Discovery and Research in the Southern and Antarctic Regions (1847). Notice especially: “Tiefe des Meeres wie Montblanc James Ross T. I p. 26.” Fig. 5. (Right) Humboldt’s notes on personal letters from Joseph Dalton Hooker. In the center of the page, below Mt. Ararat, are the words “Sonde Meer Roß 25990 par[iser] F[uss].” Source: SBB-PK, Nachl. Alexander von Humboldt, gr. Kasten 11, Nr. 72, Blatt 7r and gr. Kasten 8, Nr. 48a, Blatt 4r. Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/de/

Fig. 4. (Left) Humboldt’s notes on James Ross’s “A Voyage of Discovery and Research in the Southern and Antarctic Regions” (1847). Notice especially: “Tiefe des Meeres wie Montblanc James Ross T. I p. 26.” Fig. 5. (Right) Humboldt’s notes on personal letters from Joseph Dalton Hooker. In the center of the page, below Mt. Ararat, are the words “Sonde Meer Roß 25990 par[iser] F[uss].” Source: SBB-PK, Nachl. Alexander von Humboldt, gr. Kasten 11, Nr. 72, Blatt 7r and gr. Kasten 8, Nr. 48a, Blatt 4r. Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/de/

In this way, Humboldt’s Nachlass at the Staatsbibliothek zu Berlin reveals the final decades of his life as a period in which the observable world seemed to expand ever more along nature’s vertical axis. In the same years that estimations of the ocean’s deepest point descended from the 4,600 fathoms sounded by Ross to the 7,000 probed by Denham, the roof of the world grew from Chimborazo, measured by Humboldt himself at 20,100 Paris feet, to Kinchinjunga, reported by Hooker at 26,400 (Fig. 6). It was during this dynamic period that Humboldt, Ross, and Sabine had learned to use one aspect of nature to make sense of another: mountains became the means of a depth-epistemology.

Fig. 6. Joseph Dalton Hooker’s letter of 26 April 1849 to Humboldt, containing a sketch of the Himalaya and “Plains of India.” It shows his route in red and the snow line in blue. Source: SBB-PK Nachl. Alexander von Humboldt, gr. Kasten 8, Nr. 41b, Blatt 10 r. Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/de/

In a 1799 publication on “species of gas” in mines, Humboldt proclaimed “Nature knows no over- and underground.” His aim was not to dissolve the barrier between the terrestrial and the subterrestrial, but to acknowledge the equal significance of scientific inquiry in both realms. In 1853, he made a related conceptual maneuver while communicating Sabine’s letter to the Königliche Akademie – or rather, while assimilating Denham’s soundings into an interpretive framework animated by his quest for a totalizing “physical description of the earth.” After reporting that the ocean’s deepest point was beyond earth’s tallest measuring rod—“nearly 17,000 Paris feet greater than the heights of Kintschinjunga”—Humboldt argued that “only once we view the earth like the moon, without its liquid shroud, will the mountain-masses and peaks, indeed the entire surface of the earth, appear in their true form.” By acknowledging the equal significance of geography above and below the surface of the sea, Humboldt’s conception of islands as the peaks of submerged mountains had taken on a global significance.

Fig. 7. “Vertical Section – North Atlantic” from Matthew Fontaine Maury’s “Physical Geography of the Sea” (1855). By David Rumsey; Source: www.davidrumsey.com. Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/

Humboldt’s historical legacy is bound to that of Mt. Chimborazo, and rightly so. Matthew Fontaine Maury, who self-consciously used Humboldt’s phrase in the title of his book Physical Geography of the Sea (1855), also took part in the Chimborazo legacy while introducing his vertical profile-map of the North Atlantic (Fig. 7). “From the top of Chimborazo to the bottom of the Atlantic,” Maury wrote, “the distance in a straight line, is nine miles.” Four years earlier, in 1851, Maury had written to Humboldt about his plans “to present a vertical section of the Atlantic basin and compare it with a vertical section of this continent between the same parallels.” Maury’s nature, too, knew no over and under. And if in 1809 Humboldt wrote of his endeavor “to represent whole countries after a method, which until now has only been applied in mining and canal projects” – that is, by depicting landscapes from aerial and vertical perspectives (Fig. 8) – Maury now represented whole oceans as such.

Fig. 8. A multiple perspective depiction (Grund- und Durchschnittsriss) of a mine-reservoir dam near Freiberg by August Friedrich Bollner (1796). Source: Sächsisches Staatsarchiv – Bergarchiv Freiberg, 40010 Bergamt Freiberg, Nr. 2927.

Humboldt and Maury were respectively interested in extracting metal ore from the depths of the earth and laying telegraphic cables along those of the ocean. But metals—in their ore and cable forms – were not the only things circulating above and below nature’s horizontal axis. Humboldt yielded from the mines a way of thinking about, describing, and representing nature that Maury transposed into the sea. It is fitting, then, that perhaps the most apt verses to describe this way of thinking are found on the bell in St. Peter’s Tower in Freiberg, whose tolling once sounded the daily rhythm of the miners:

Auf, Auf, zur Grube ruf’ ich Euch,

ich die ich oben steh;

so offt Ihr in die Tiefe fahrt,

so dencket in die Höh.

 [“Up, up, to the mines, I call you / I, who stand above / So often as you go into the depths / Think up to the heights.”]

How true indeed this rings for Humboldt and the vertical thinkers of his time.

_______________________________________________________

References

Archival Sources

  • Nachlass Alexander von Humboldt, Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz
  • Sächsisches Staatsarchiv – Bergarchiv Freiberg
  • Stadt- und Bergbaumuseum Freiberg

Primary Sources in Print

  • Alexander von Humboldt, Die Jugendbriefe Alexander von Humboldts, 1787-1799, herausgegeben von Ilse Jahn und Fritz G. Lange, Berlin: Akademie Verlag, 1973.
  • Alexander von Humboldt, Kosmos. Entwurf einer physischen Weltbeschreibung, Stuttgart und Tübingen, J.C. Cotta’scher Verlag, 1845.
  • Alexander von Humboldt, Versuch über den politischen Zustand des Königreichs Neu-Spanien, Tübingen: J. G. Gotta’schen Buchhandlung, 1809.
  • Captain Sir James Ross, A Voyage of Discovery and Research in the Southern and Antarctic Regions, During the Years 1839-43, London: 1847.
  • Franz Ludwig Cancrinus, Beschreibung der vorzüglichsten Bergwerke, Frankfurth an dem Main, 1767.
  • Friedrich Alexander von Humboldt, Ueber die unterirdischen Gasarten und die Mittel, ihren Nachtheil zu vermindern: Ein Beytrag zur Physik der praktischen Bergbaukunde, Braunschweig: Friedrich Vieweg, 1799.
  • Ingo Schwarz (Hg.), Alexander von Humboldt und die Vereinigten Staaten von Amerika. Beiträge zur Alexander-von-Humboldt-Forschung, 19. Briefwechsel, Berlin: Akademie Verlag, 2004.
  • Johann Wolfgang von Goethe, Johann Wolfgang von Goethe Sämtliche Werke, Band 12. Zur Naturwissenschaft überhaupt, herausgegeben von Hans J. Becker, Gerhard H. Müller, John Neubauer und Peter Schmidt, München: Carl Hanser Verlag, 1989.
  • Matthew Fontaine Maury, Physical Geography of the Sea, New York: Harper & Brothers Publishers, 1855.
  • Wilhelm Heinrich Wackenroder, Reisebriefe, herausgegeben von Heinrich Höhn, Berlin, 1938.

Secondary Sources

  • Ingo Schwarz und Gerhard Kortum, “Alexander von Humboldt and Matthew Fontaine Maury—two pioneers of marine sciences,” Historisch-Meereskundliches Jahrbuch. Band 10, Straslund, Germany: Deutsches Meeresmuseum, 2003/4, 157-185.
  • Michael S. Reidy and Helen M. Rozwadowski, “The Spaces in Between: Science, Ocean, Empire,” Isis 105, no. 2 (2014): 338-351.

 

Herr Patrick Anthony, Vanderbilt University (Nashville, TN), war im Rahmen des Stipendienprogramms der Stiftung Preußischer Kulturbesitz im Jahr 2016 als Stipendiat an der Staatsbibliothek zu Berlin. Forschungsprojekt: “Alexander von Humboldt’s First Journey: Learning Weltbürgertum from Georg Forster”

Die ungeheu(e)ren Dimensionen der Meere

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017

Ausgewählte (See-)Meilensteine der kartographischen Ozeandarstellung

Wie man heute weiß, wird die Erdoberfläche zu ca. 71 % von Ozeanen bedeckt. Deren maximale Tiefe beträgt ca. 11.000 Meter, ihre durchschnittliche etwa 3.800 Meter.

Trotz der Unkenntnis derartiger Zahlen, oder womöglich gerade deswegen, war der Mensch immer schon fasziniert von den Dimensionen des Weltmeers, auch wenn die schier unendliche Weite der Wasserflächen und die damit verbundenen enormen Reisedistanzen ihn vor große nautische und mithin kartographische Herausforderungen stellten. Und galt der Ozean in frühen Vorstellungen der Griechen vom Abyssos gar als bodenlos, blieben noch bis in die Neuzeit fundierte Kenntnisse über die Meerestiefe verborgen. Dennoch war auch sie mindestens seit dem Mittelalter immer auch Gegenstand der Seekartographie, und sei es nur indirekt in Form verzeichneter Untiefen oder symbolhaft durch die Abbildung sowohl realer Seelebewesen als auch schrecklicher Ungeheuer, von denen Seefahrer berichteten.
Die berühmte Carta marina des Olaus Magnus ist dabei, wie Chet van Duzer in seinem 2014 erschienenen Buch Sea monsters on medieval and Renaissance maps über die jahrhundertelange Verwendung dieser Darstellungsform der Tiefe ausführt, nicht deren einziger Beleg. Kartographen konnten auf diese Weise einerseits überlieferte Gefahren der unbekannten Tiefsee darstellen und andererseits ganz pragmatisch die in den Karten aufgrund neuer Entdeckungen immer größer werdenden Meeresflächen redaktionell befüllen.

Erst die enormen technischen Errungenschaften der Neuzeit, vornehmlich auf den Gebieten der Nautik, Kartographie und Ozeanographie (hier v.a. der Bathymetrie mittels Echolot) führte die Wissenschaft von der antiken, eindimensionalen Seeroutenbeschreibung über die flächenhafte, teilweise immer noch auf Erkenntnissen der Antike fußende, mittelalterliche Darstellung zum neuzeitlichen, hoch aufgelösten 3D-Modell des Meeresbodenreliefs. Die ungeheuren Meeresdimensionen haben im Laufe dieser Entwicklung trotz der zwischenzeitlichen Entdeckung von Riesenkalmaren längst ihren Schrecken verloren. Seeungeheuer oder Monsterfische durchstreifen allenfalls die virtuelle Realität animierter Filme und Video-Spiele.


Kosmographie. Christliches Weltbild.

t_and_o_map_guntherus_ziner_1472

Radkarte aus Isidor von Sevillas Etymologiae, Erstdruck Günther Zainer, 1472. Quelle: Wikipedia

In den Faksimiles und der Literatur zur Geschichte der Seekartographie, deren bedeutendste Werke im Kartenlesesaal Unter den Linden aufgestellt sind, werden die ersten belegten / überlieferten Manuskripte, die die Weltmeere nicht nur in Textform kosmographisch beschreiben, sondern auch tatsächlich mehr oder weniger kartographisch abbilden, der Klosterkartographie des Mittelalters zugeschrieben, weswegen sie auch als Mönchskarten bezeichnet werden.
Diese waren häufig als kleine, kreisrunde Textgrafiken, sog. Radkarten, in Kodizes des 8. bis 11. Jahrhunderts enthalten und bildeten in stark schematisierter Weise das christliche Weltbild ab. Zumeist geostet, und gegen Ende dieser Zeitspanne fast immer mit Jerusalem bzw. dem Heiligen Land im Zentrum, teilt auf ihnen das Meer auf T-förmige Weise die drei bekannten Kontinente Asien (oben, häufig mit „Paradies“), Europa (links) und Afrika (auch „Lybia“, rechts) und umrahmt diese zudem als zusammenhängendes Weltmeer mit einem O-förmigen Ring. Daher verwenden Kartographen heutzutage auch häufig den Begriff TO-Karte.

Inhaltlich basieren nahezu alle genannten, zu den mappae mundi zählenden Kartentypen auf den geographischen Beschreibungen der Etymologiae des Isidor von Sevilla, der wiederum das kosmographische Wissen der Antike zusammentrug.

Beispiel Beatuskarte: World map, Apocalypse of St.Sever,c.1076 - Quelle: Britannica ImageQuest © akg Images / Universal Images Group

Beatuskarte: World map, Apocalypse of St.Sever,c.1076 – Quelle: Britannica ImageQuest © akg Images / Universal Images Group

Als einer der ersten von den bis in die Renaissance aktiven Rezeptionisten setzte der Benediktinermönch Beatus von Liébana in seinem 776-786 verfassten Kommentar zur Apokalypse des Johannes die Weltsicht Isidors auch kartographisch um und legte mit dieser in der Folge oftmals von Kopisten nachgezeichneten und teilweise auch ergänzten Weltkarte den Grundstein für die nach ihm benannten Beatuskarten.
Diese zeichnen sich bereits durch wesentlich reichhaltigere geographische Details, v.a. hinsichtlich der Küstenformen und der Lage der Kontinente zueinander aus. Zudem ist  immer auch eine im Süden gelegene vierte Weltgegend („orbis quarta pars“) eingezeichnet.
Der die Kontinente umrahmende ozeanische Ring sowie das gesamte Kartenformat weisen dadurch nun eine meist quer-ovale oder rechteckige Form auf.

 


Navigation. Entdeckung.

Einen Quantensprung bedeutete für die Seekartographie das plötzliche und von der Wissenschaft nie geklärte Aufkommen der Portolankarten im Mittel- und Schwarzmeerraum. Vermutlich gehen sie auf die Periploi der antiken Nautik zurück, die neben Seerouten vor allem Küstenlinien beschrieben sowie diverse Landmarken mit den sie trennenden Entfernungen auflisteten.
Ungeachtet der Tatsache, dass die Portolankarten im Vergleich zu den mappae mundi nur noch Teilausschnitte der Erde abbildeten und ihr somit deutlich größerer Maßstab eine detailgetreuere Geographie überhaupt erst zuließ, erreichten sie bereits eine auch aus moderner Sicht noch äußerst beachtliche Lagerichtigkeit.

Mittels des markanten Liniennetzes und des Kompasses ließ sich fortan auch küstenfern der Schiffskurs so exakt wie nie zuvor bestimmen. Die auch Rumbenlinien genannten Netzgeraden verlaufen immer strahlenförmig vom Zentrum der Karte sowie von meist 16 gleichmäßig auf einer Kreislinie verteilten Punkten („Windrosen“), weswegen diese Karten auch Windstrahlen- oder Rumbenkarte genannt werden. Dabei sind die Linien der jeweils vier Haupt- und Zwischenhimmelsrichtungen stets schwarz, die der Halb-Winde grün, die der Viertel-Winde rot gefärbt. Auch die Hafenorte wurden ihrer damaligen Bedeutung entsprechend in verschiedenen Farben dargestellt.

Die größtenteils auf Pergament gezeichneten und graphisch nicht selten prunkvoll ausgestatteten Portolankarten ergänzten oft die textlichen Routen- und Küstenbeschreibungen der sog. Portolane, mit denen sich die bedeutenden Seefahrer des 15. und 16. Jahrhunderts auf ihre Entdeckungsfahrten begaben. Durch die Erkenntnisse dieser Reisen und dank der stetigen inhaltlichen Ergänzung resp. kartographischen Fortführung der Portolankarten durch die Seefahrer verdichtete sich das geographische Weltbild vor allem hinsichtlich der kontinentalen Küstenverläufe sowie der globalen Land-Meerverteilung. Für die beginnende europäische Expansion war dieser Kartentyp fortan sehr bedeutend, so dass er stetig steigende Verwendung sowie immer größere Verbreitung fand und bereits erste Portolankartenserien entstanden.

Portolankarte des Vesconte Maggiolo (1541). Quelle: Staatsbibliothek zu Berlin-PK CC NC-BY-SA

Je nach Format sind Portolankarten sowohl als Einzelblätter als auch als Atlanten erhalten.Als prominente Beispiele der Staatsbibliothek zu Berlin seien aus der Kartenabteilung die Karte von Vesconte Maggiolo aus dem Jahre 1541 und aus der Handschriftenabteilung der nach 1540 erschienene Atlas von Battista Agnese genannt.
In diesem Exemplar (Agnese, Battista: Portulan-Atlas : Ms. Ham. 529, [nach 1540]) ist zudem eine Skandinavienkarte eingebunden, die noch einmal belegt, dass sich auch nach 1540 noch vereinzelt fantasievolle Seelebewesen in den Wasserflächen des Kartenbilds von Portolankarten tummeln. Ein weiterer Agnese-Atlas befindet sich in der Kartenabteilung (Sign. 2° Kart B 118).


Projektion. Exakte Wissenschaft.

mercator_1569

Erste Mercator-Projektion von 1569. Quelle: Wikipedia

Als größter Meilenstein der frühneuzeitlichen Kartographie, durch den sie fortan zu den exakten mathematischen Wissenschaften gerechnet wurde, gilt Gerhard Mercators 1569 erschienene Weltkarte Nova et aucta orbis terrae descriptio ad usum navigantium.
Den nachhaltigen Erfolg seiner Karte verdankte Mercator vornehmlich der Tatsache, dass durch die Winkeltreue ihrer Projektion fortan die Kurslinie zwischen zwei Punkten selbst über große Distanzen als Gerade gezeichnet werden konnte, da sie die Meridiane unter immer gleichem Winkel schneidet, was die Navigation ungemein vereinfachte. Auch alle heutigen Seekarten verwenden daher noch immer, wenn nicht den Mercator-, so doch zumindest einen winkeltreuen Kartenentwurf.

Aber nicht nur die Seekartographie, sondern auch die Abbildung der festen Erdoberfläche wurde ab dem 19. Jahrhundert von Mercators Projektion geprägt, obwohl diese weder längen- noch flächentreu erfolgt.
Der vermutlich größte und eigentlich unübersehbare Nachteil derartiger Kartenentwürfe aber, nämlich die extreme Streckung der Meridiane in den polaren Breiten (die Pole selbst liegen im Unendlichen) wird dabei auch heute noch oft vernachlässigt. Denn sowohl für die Weltbevölkerung als auch die Seeschifffahrt stellen vornehmlich jeweils die mittleren oder niederen Breiten den zentralen und somit flächenhaft nur gering verzerrten Lebens- bzw. Aktionsraum dar.
Kaum einem Betrachter fällt daher auf, dass Mercator-Karten die Erde mehr oder weniger rechteckig und die polaren Regionen, mithin bspw. auch den arktischen Ozean, nur unvollständig abbilden. Stattdessen endet das Kartenbild auf der Nordhalbkugel zumeist bei 80° N und auf der Südhalbkugel, wo die bewohnten Landmassen generell nicht so weit polwärts reichen, auch schon mal bei 75° S.

Als populärstes Beispiel eines aus der Mercator-Projektion resultierenden Größenproblems, wie es u.a. Tobias Dorfer im Teilchen-Blog von Zeit online veranschaulicht, sei Grönland genannt, das nahezu so groß wie Afrika erscheint, dessen Fläche jedoch 14 mal größer als die Grönlands ist.


Bathymetrie. Ozeanographie.

Im Fokus der neuzeitlichen Darstellung der Meere steht eindeutig die dritte Dimension und zwar in zweierlei Hinsicht. Denn neben der entsprechenden Weiterentwicklung von Seekarten für die Schifffahrt gewinnt spätestens mit der Challenger-Expedition (1872-1876) die moderne Meereskunde, sowohl aus Sicht der Meeresbiologie als auch der physikalischen Ozeanographie rasant an Bedeutung. Deren Erkenntnisse über hydrochemische, hydrophysikalische sowie meeresbiologische Parameter des ozeanischen Wasserkörpers per se schlagen sich nun erstmalig auch in thematischen Karten bspw. zur Salinität, den Meeresströmungen oder der Verbreitung von Arten u.v.m. nieder.

Die klassischen Seekarten wurden seit Mercators Wirken, nicht zuletzt befeuert von den machtpolitischen Bedürfnissen bedeutender Seefahrtnationen, deutlich großmaßstäbiger und detaillierter und in der Folge verstärkt als amtliche Kartenserien nationaler hydrographischer Institutionen herausgegeben, so bspw. seit 1850 vom Reichs-Marine-Amt die Deutsche Admiralitätskarte (seit 1949 vom heutigen Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie als Deutsche Seekarte fortgesetzt). Deren Kartenbilder vermitteln im Laufe der letzten 200 Jahre immer präziser und dichter werdende Informationen über die Meerestopographie in Form von Tiefenschichten, -linien und/oder –punkten. Auch offizielle Seerouten sowie international standardisierte nautische Seezeichen bestimmen fortan das Kartenbild mit.

us_noaa_nautical_chart_of_bering_strait

Ausschnitt einer elektronischen Seekarte der Beringstraße. Quelle: Wikipedia

Durch den wachsenden Druck, in immer engeren Zyklen aktuelle Fortschreibungen herausgeben zu müssen und angesichts der Möglichkeiten digitaler Kartographie sind zahlreiche gedruckte Seekartenserien zugunsten amtlicher elektronischer Seekarten eingestellt worden. Gespannt darf man sein, ob und wie im Zeitalter sozialer Medien analog zum erfolgreichen Crowdsourcing-Projekt OpenStreetMap auch dessen seekartographisches Pendant OpenSeaMap zur Entwicklung freier Seekarten beitragen können wird.

oceanbottom

Topographische und bathymetrische Schummerungskarte der Erde. Quelle: NASA/Goddard Space Flight Center Scientific Visualization Studio

Beide Disziplinen, Seekartographie und Meereskunde, eint das Interesse am Meeresboden. Aufgrund des flächenhaften Einsatzes des Echolots ab den 1920er Jahren steht heute für sämtliche Meeresböden der Erde bathymetrisches Kartenmaterial in Fom von Karten, dreidimensionalen Gelände- bzw. Reliefmodellen und Globen  quasi  lückenlos zur Verfügung. In seiner Gesamtheit stellt dies den bislang letzten und modernsten Meilenstein der Meereskartographie dar.

Auch wenn somit die Meere hinsichtlich aller Dimensionen erkundet, vermessen und visualisiert werden konnten, steht die Meeresforschung inhaltlich oft erst am Beginn vieler neuer spannender Forschungsfelder. Mitunter haben diese auch einen kartographischen Bezug, wie der eine oder andere Blogbeitrag zum Wissenschaftsjahr zeigt.

Dimensionen und deren Eindrücke auf den Menschen sind immer auch abhängig von Perspektive und Maßstab. So muss man sich z.B. im Falle von (Ozean-)Reliefmodellen stets der oft hundertfachen Überhöhung resp. “Übertiefung” und somit deren relativer Größe gewahr sein.
Aber aus der Tatsache heraus, dass selbst die eingangs erwähnte tiefste Stelle des Meeres lediglich ca. 0,17 % des Erdradius ausmacht, den Ozean als „Feuchtefilm der Erde“ abzuqualifizieren, wäre einfach nur eines: Ungeheuerlich!

Vorschau: Reif für die Insel? Da können wir helfen! Kommen Sie mit zum gedanklichen Insel-Hopping in unserem nächsten Beitrag rund um Inseln, Inselstädte und Inselbücher!

Neue Blogreihe: Meere und Ozeane

Am 7. Juni fiel der Startschuss für das aktuelle Wissenschaftsjahr 2016*2017, das durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung und die Initiative Wissenschaft im Dialog ausgerichtet wird. Im Zentrum stehen dieses Mal Meere und Ozeane. Unter dem Motto Entdecken. Nutzen. Schützen finden zahlreiche Veranstaltungen und Aktionen zu den sechs Themenschwerpunkten Nahrungsquelle und Schatzkammer, Rohstofflager und Energielieferant, Arktis und Antarktis, Wetterküche und Klimamaschine, Seestraße und Handelsroute sowie Sehnsuchtsort und Naturgewalt statt.

Vielleicht sind Sie bereits an Bord der MS Wissenschaft gewesen, die im Juni am Berliner Schiffbauerdamm ankerte und zur Mitmach-Ausstellung „Meere und Ozeane“ einlud, und können nun nicht genug davon bekommen? Oder Sie kommen gerade aus dem Sommerurlaub an der See zurück und vermissen die frische Meeresluft? Die Berliner Luft hat zwar “einen holden Duft”, wie schon Heinrich Bolten-Baeckers – Texter der Berliner Landeshymne – wusste, doch wahrlich keinen salzhaltigen, und die Spree ist auch nicht ganz ein Ozean, doch Berlin, vor allem aber die Staatsbibliothek zu Berlin hat Ihnen da einiges zum Thema zu bieten – nicht nur architektonisch mit dem „großen Bibliothekstanker“ Hans Scharouns mit seinen Bullaugenfenstern und den relingartigen Galerien. Deshalb setzen wir für Sie die Segel und stechen in See zu einer Entdeckungsreise durch unsere Fachgebiete und Sammlungsbereiche.

In der Blogreihe „Meere und Ozeane“ schließen wir uns dem Motto Entdecken. Nutzen. Schützen an und berichten während des Wissenschaftsjahrs regelmäßig über allerlei Wissenswertes zum Thema aus verschiedenen Fachgebieten, besondere Buchschätze und skurrile Fakten – mal ernsthafter, mal unterhaltsamer, und immer mit Bezug zu unseren Sammlungen. Freuen Sie sich beispielsweise auf Beiträge aus den Bereichen Politik, Technik, Literatur, Geografie, Tourismus und vieles mehr.

Lichten Sie mit uns die Anker und tauchen Sie gleich zum Auftakt mit uns ab in die Tiefsee – mit einem Beitrag aus der Zoologie: Zwischen Mythos und Wissen: Vom Leviathan zum Riesenkalmar.