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"Andaman-Inseln - Fischfang mit Bogen." (um 1895), aus "Malerische Studien. Eine Reise um die Welt in 200 farbigen Photographien nach Naturaufnahmen", Leipzig: R. P. Koehler o.J. (1900); Bd. 2 | © bpk

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

Bevor sich erste Menschen mit selbstgebauten Booten auf das Meer wagten, oder vom Ufer aus mit Netzen, Reusen oder Speeren Fischfang betrieben, sammelten sie bereits an Land gespülte Gegenstände aber auch Muscheln und andere Schalentiere. Erste Funde in Terra Amata nahe Nizza konnten Archäologen auf ein Alter von ca. 400.000 Jahren datieren. Muschelhaufen aus späteren Epochen enthalten auch Steinwerkzeuge oder befinden sich in der Nähe von Feuerstellen, was eindeutig auf menschlichen Ursprung dieser Fundstellen schließen lässt. Strenggenommen handelt es sich hierbei meist um Abfallhaufen, durch deren Analyse heute weitreichende Rückschlüsse auf Lebensweise und Ernährung der Küstenbewohner gezogen werden können. Fundorte dieser historischen „Quellen“  – auch unter dem Fachbegriff „Kökkenmödding“ bekannt – sind in Europa vor allem an der Atlantikküste, aber auch auf allen anderen Kontinenten zu finden.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 1:

Selbst mit dem sehr speziellen Fachbegriff „Kökkenmödding“, der aus dem Dänischen übersetzt so viel wie „Küchenmisthaufen“ bedeutet und sich vor allem auf prähistorische Überreste von Mahlzeiten aus Muscheln und anderen Meerestieren bezieht, lassen sich in unserer Literatursuchmaschine stabikat+ noch eine Vielzahl von Treffern ermitteln. Zum Suchbeispiel.

Doch irgendwann begnügten sich Jäger und Sammler nicht mehr mit dem, was ihnen das Meer eher zufällig vor die Füße spülte. Schritt für Schritt eroberten unsere Vorfahren Meere und Ozeane, indem sie sich anfangs mit einfachen Booten (Einbäumen) immer weiter von den Küsten entfernten, um ihren Lebensraum auszudehnen und ihren Speisezettel zu erweitern. Die ältesten Funde von gefangenen Hochseefischen stammen aus Osttimor und lassen sich auf ein Alter von 42.000 Jahren datieren. Zusammen mit den Gräten von Thunfischen, deren Fang aufgrund ihrer Größe Geschick und eine gewisse Planung voraussetzen, wurden dort in Höhlen auch Überreste von Angelzubehör entdeckt. Der bislang älteste Angelhaken – um 23.000 v. Chr. –  wurde aus der Schale einer Meeresschnecke hergestellt und hat eine Länge von vier Zentimetern. Der Fundort lässt auf eine Verwendung in Küstengewässern schließen.

Bilder-Atlas für Schüler : ein unterhaltendes Büchlein für jedermann. Bd. 3. 1870. SBB-PK (Signatur B XVIII 3b, 762-3) CC BY-NC-SA 3.0

Bilder-Atlas für Schüler : ein unterhaltendes Büchlein für jedermann. Bd. 3. 1870. SBB-PK (Signatur B XVIII 3b, 762-3) CC BY-NC-SA 3.0

Für die folgenden Jahrtausende nimmt die Zahl der Fundstücke stark zu, Angelhaken aus Knochen oder Horn überwiegen, es gibt aber auch Exemplare aus Feuerstein im Ostseeraum. Weitere Praktiken, Fische zur Strecke zu bringen, sind die Jagd mit Speeren und Harpunen, aber auch Stellzäune aus Haselruten oder Netze werden nicht nur an Binnengewässern genutzt. Wissenschaftler gehen heute davon aus, dass am Ende der Jungsteinzeit alle heute noch gebrauchten Geräte zum Fischfang in einer ersten Variante genutzt wurden.

Vor allem in Küstennähe fand eine Spezialisierung hin zum Fischfang statt. Im Einklang mit der Natur lebten Kulturen auf allen Kontinenten mit und vom Meer. Charakteristisch ist hier vor allem der Verzehr von frischem Fisch. Darüber hinaus werden aber auch Gebrauchs- und Kunstgegenstände aus Meeresprodukten hergestellt und gehandelt.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 2:

In den Digitalisierten Sammlungen der Staatsbibliothek finden sich unzählige Beispiele mit Beschreibungen und historischen Darstellungen von Meerestieren oder Fischfang. Gerade für ältere Literatur eine Fundgrube. Zum Suchbeispiel.

 

Erst die Erfindung von Konservierungsmethoden wie Trocknen oder Einsalzen ermöglichten die Verbreitung von Meeresfischen auch im Landesinneren. Wenn diese Praktiken heute auch vielerorts als veraltet gelten, so haben sich doch zahlreiche regionale Spezialitäten aus dieser Zeit erhalten, wie z.B. Stock- oder Klippfisch.
Mit der verbesserten Haltbarmachung wuchs auch die Nachfrage nach der Nahrung aus dem Meer. Fischer blieben länger auf See, um größere Fangmengen zu erhalten. Zu diesem Zweck wurden die sogenannten „well-smack“ Boote entwickelt, die einen durch fließendes Meerwasser gefüllten Tank an Bord hatten, der es ermöglichte, den Fang über einen längeren Zeitraum lebend zu transportieren.

 

Maritimes Suchbeispiel Nr. 3:

Auch zu diesem sehr speziellen Suchbegriff “well-smack” finden Sie interessante Treffer in unserer Literatursuchmaschine stabikat+. Zum Suchbeispiel.

 

Mit der Industriellen Revolution erhöhte sich der Fischbedarf noch weiter, der Ausbau von Straßen- und Schienennetzen sowie die Erfindung der Dampfkraft trugen aber auch zu einer noch schnelleren Verbreitung der Waren bei.
Und auch im 20. Jahrhundert machte die technische Entwicklung keinen Halt. Stabilere, immer größere Schleppnetze, schwimmende Fischfabriken, die eine vollständige Verarbeitung des Fangs direkt an Bord ermöglichen, Echolotortung von Schwärmen, ausgedehnte Aquakulturen vor den Küsten, all das hat nicht mehr viel mit den ursprünglichen, naturnahen Praktiken unserer Vorfahren zu tun.

 

Great Yarmouth, Herring Fishing Fleet, circa 1936 | Britannica ImageQuest © Mirrorpix \ Universal Images Group

Great Yarmouth, Herring Fishing Fleet, circa 1936 | Britannica ImageQuest © Mirrorpix Universal Images Group

Eine Folge des auch nach dem Zweiten Weltkrieg weiter zunehmenden Hungers nach Meerestieren ist seit Jahrzehnten wahrzunehmen: Überfischung bedroht zahlreiche Arten der Meeresbewohner, darunter besonders die großen Raub- und Speisefische wie Hai, Schwert- und Thunfisch. Für die europäischen Fanggebiete galten bereits 2012 fast die Hälfte der Bestände als überfischt.

Durch strengere Fangquoten oder das Ausweisen von Schutzzonen versucht die Politik hier einzugreifen. Regionale Initiativen und Umweltorganisationen machen auf Überfischung und ihre Auswirkungen aufmerksam und bemühen sich, die Verbraucher mit ins Boot zu holen.
Greenpeace oder WWF informieren ausführlich auf ihren Webseiten und zeigen auf, was jeder Einzelne zur Lösung des Problems beitragen kann.

Mittlerweile besinnt man sich in vielen Küstenregionen wieder auf alte Traditionen und Methoden des Fischfangs. Hier stehen dann nicht mehr die hohen Erträge im Mittelpunkt sondern vielmehr die Bewahrung von Kulturgut und Brauchtum.

 

Vorschau: Die Überfischung ist nicht das einzige große Problem der Ozeane, auch Plastikteile im Meer gefährden das Ökosystem in bedrohlichem Maße. Lesen Sie  mehr zu diesem Thema im nächsten Beitrag!

 

 

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017.

 

In diesem Blog-Beitrag geht es um Aspekte der „Meerespolitik“, ein sehr breites Themengebiet, das alle internationalen, nationalstaatlichen und regionalen politischen Prozesse und Entscheidungen mit Bezug zu diesem riesigen Lebensraum umfasst. Exemplarisch werden hier einige Bereiche kurz vorgestellt:

Die EU-Arktis-Politik

Im April 2016 hat Federica Mogherini, die Hohe Vertreterin der Union für Außen- und Sicherheitspolitik, zusammen mit der Europäischen Kommission ein integriertes Konzept zur Bewältigung der Herausforderungen in der Arktis vorgelegt. Darin erklärte Mogherini u.a.: “Es handelt sich um eine Region von immenser ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Bedeutung für uns alle. […] Denn die Arktis ist auch für die regionale und globale Sicherheit wesentlich und die damit zusammenhängenden Themen bilden eine strategische Komponente unserer Außenpolitik.” Die aktuelle politische Bedeutung dieser Region für die Europäische Union, die ja vorwiegend aus Meer besteht, ist also groß und vielfältig.

Aus der Geschichte

Natürlich hat man sich auch schon im 19 Jh. für die Arktis interessiert, auch wenn zu dieser Zeit der Umweltschutz und in Rohstoffausbeutung in dieser Region noch nicht im Vordergrund standen.

Maukisch, Heinrich Eduard: John Ross zweite Entdeckungsreise nach den Gegenden des Nordpols , 1836; Staatsbibliothek zu Berlin, CC-BY-NC-SA

Aus: Zetzsch, Adolf: Die Ozean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach … : mit einer Karte der deutschen und … , 1886 , Staatsbibliothek zu Berlin, CC-BY-NC-SA

Titelblatt (Ausschnitt): Grapow, Max: Die deutsche Flagge im Stillen Ozean: mit einer Karte der Südsee / von v. Grapow, … , 1916; Staatsbibliothek zu Berlin; Public Domain

Früher wie heute war die Meerespolitik häufig auch Geopolitik: Welche Schiffsrouten mussten befahren und, gefördert und verteidigt werden, wo gibt es Rohstoffe zu holen ? Dazu gehörten die Subventionierung von Dampferlinien der zivilen Schifffahrt, aber auch eher expansionistisch-militärische Ziele: In Kriegszeiten stand der sicherheitspolitische Aspekt der Meere klar im Vordergrund.

U-Bootswirkung im Mittelmeer : 12 Monate uneingeschränkten U-Bootkrieges ... , 1918 ; Staatsbibliothek zu Berlin, Public Domain

U-Bootswirkung im Mittelmeer : 12 Monate uneingeschränkten U-Bootkrieges … , 1918 ; Staatsbibliothek zu Berlin, Public Domain

 

Grundlagen der heutigen Meerespolitik

Aktuelle Meerespolitik ist vielfältiger. Ich versuche, den Überblick ein wenig systematisch zu gestalten, und zwar mit der Fragestellung: Wo findet Meerespolitik statt?

Wir finden Meerespolitik dort, wo überhaupt Politik gemacht wird: Nämlich auf nationaler Ebene vorwiegend in den Regierungs- und Legislativorganen der Gebietskörperschaften. In Deutschland also in den am Meer gelegenen Landesregierungen und – parlamenten sowie in der Bundesregierung und im Bundestag. Ob Länder, der Bund und/oder die EU für die Gesetzgebung in den Teilbereichen der Meerespolitik zuständig sind, richtet sich nach den Kompetenzregeln im Grundgesetz (GG) und im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV).

Nach Art.3 AEUV hat die EU u.a die alleinige Zuständigkeit für die Erhaltung der biologischen Meeresschätze im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik, die gemeinsame Handelspolitik und für den Abschluss bestimmter völkerrechtlicher Verträge. In diesen Bereichen findet Meerespolitik also vorwiegend in der EU-Kommission, dem EU-Parlament, aber auch im Rat der Europäischen Union statt, der sich wiederum aus Regierungsmitgliedern der EU-Mitgliedstaaten zusammensetzt.

Die Bereiche Energiepolitik, Verkehrspolitik, Umweltpolitik fallen nach Art.4 AEUV unter die „geteilte Zuständigkeit“, d.h. dass die nationalen Gesetzgebungsorgane tätig werden können, wenn das Thema nicht von der EU in Angriff genommen wird. Hier besteht also politischer Spielraum für Bund und Länder.

Wer dann innerhalb Deutschlands zuständig ist, ergibt sich aus den Kompetenzregeln des GG. Die Verteidigungspolitik – und damit auch die maritime Sicherheitspolitik – fällt in die ausschließliche Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes (Art.71, 73 GG), die Raumordnung (auch in der Küstenzone), die Küsten- und Hochseeschifffahrt sowie der Naturschutz in die konkurrierende Gesetzgebungszuständigkeit (Art. 72, 74 GG), nach der regelmäßig ein vorhandenes Bundesgesetz Vorrang vor den Landesgesetzen hat. Dagegen unterliegt mangels abweichender Zuständigkeitsvorschrift die Meeresforschung an Hochschulinstituten der Kulturhoheit der Länder (aus Art. 30 GG).

HDW-Kran an der Kieler Förde By Isderion / Foto an allen Seiten beschnitten, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HDW_Kran.jpg Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en

HDW-Kran an der Kieler Förde By Isderion / Foto an allen Seiten beschnitten,
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HDW_Kran.jpg
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en

 

Aspekte der Hafenpolitik, des Schiffbaus oder der Offshore-Technik können – je nach Aspekt – der Gesetzgebungskompetenz des Bundes oder der Länder zugeordnet sein. Natürlich geht es innerhalb der EU nicht ohne Kooperation, denn die EU-Küsten (70.000 km) sind ja gleichzeitig Küsten der Mitgliedstaaten. Die Integrierte Meerespolitik (IMP) der EU schafft den Rahmen für eine gemeinsame Politik zur nachhaltigen wirtschaftlichen Nutzung der Meere. 90 % des EU-Außenhandels und 40 % des EU-Binnenhandels werden über Meere abgefertigt.

 

Titel: 2012-05-13 Nordsee-Luftbilder; Foto: Martina Nolte/ Foto an allen Seiten beschnitten; Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/ ; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-05-13_Nordsee-Luftbilder_DSCF8886.jpg

Titel: 2012-05-13 Nordsee-Luftbilder; Foto: Martina Nolte/ Foto an allen Seiten beschnitten;
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/ ;
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-05-13_Nordsee-Luftbilder_DSCF8886.jpg

 

Blaues Wachstum

Wegen der großen Bedeutung des Meeres als Wirtschaftsfaktor ist die langfristige EU-Strategie „Blaues Wachstum“ ein wichtiger Baustein der Strategie Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum. Die „blaue“ Wirtschaft beschäftigt 5,4 Millionen Menschen und verzeichnet eine Bruttowertschöpfung von knapp 500 Milliarden Euro jährlich. In einigen Bereichen gibt es jedoch weiteres Wachstumspotenzial.

Literatur für die Expertise

Eine der wichtigen Voraussetzungen für den Einstieg in die Meerespolitik ist Wissen über das Meer und die Ozeane, womit wir wieder den Ball zurück in die Bibliothek spielen: Denn natürlich ist das, was auf den verlinkten EU-Seiten zu finden ist, längst nicht alles, was Sie für die Expertise in maritimer Forschung brauchen. Die Hintergrundliteratur finden Sie bei uns.

 

Vorschau: Jetzt haben Sie schon viel über Meere und Ozeane erfahren und wissen, wie viel Literatur wir Ihnen dazu anbieten können. Ein ganz naheliegendes Thema haben Sie bisher aber vielleicht vermisst: Die Fischerei! Dem Meer als Nahrungsquelle widmen wir uns deshalb im nächsten Beitrag – Seien Sie gespannt!

 

Ein Beitrag aus unserer Reihe Meere und Ozeane zum Wissenschaftsjahr 2016*2017 von Sabine Teitge

 

Das Meer und die Schifffahrt sind untrennbar mit einander verbunden. Auf Hafenrundfahrten kann man die großen Ozeanriesen bestaunen, die heute die Weltmeere befahren – darunter Luxusliner der Kreuzfahrt und gigantische Containerschiffe mit teilweise mehr als 360 Metern Länge. Zur Geschichte der Schifffahrt gehören aber auch die großen Frachtsegler, die heute fast nur noch bei großen Windjammerparaden – z.B. der Kieler Woche – zu bewundern sind. Dabei sind es gerade die Segelschiffe, die die Betrachter in ihren Bann ziehen und Fernweh wecken – auch als Frachtsegler büßen sie nichts an Schönheit ein.

 

Windjammer auf der Sail 2000 in Bremerhaven / Wilfried Wittkowsky (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Windjammertreffen_Sail%2C_Bremerhaven%2C_2000.jpg) - Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Windjammer auf der Sail 2000 in Bremerhaven / Wilfried Wittkowsky (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Windjammertreffen_Sail%2C_Bremerhaven%2C_2000.jpg) – Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Die Flying P-Liner

Berühmt für ihre unverwüstlichen leistungsstarken Frachtsegler ist die alteingesessene Hamburger Reederei F. Laeisz, die1824 durch Ferdinand Laeisz gegründet wurde. Neben ihrem Stammhaus in Hamburg unterhält sie Sitze in Rostock, Bremerhaven und Grabow. Auch sie ist auf den Weltmeeren mit Container-, Massengut-, Gas- und Car Carrier und Forschungsschiffen vertreten. In der Vergangenheit war sie aber vor allem für ihre schnellen und robusten Großsegler, Flying P-Liner genannt, bekannt. Fast alle Schiffe der Reederei F. Laeisz führen den Anfangsbuchstaben „P“ im Namen und sind in den Reedereifarben schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), weiß (Wasserlinie) und rot (Unterwasserschiff) gestrichen. Ihren Weltruf erlangten die Segler durch ihre einzigartige Verbindung von Geschwindigkeit und wetterunabhängiger Sicherheit. Damit waren sie nicht weniger zuverlässig als die neuen Dampfschiffe und konnten dem aufkeimenden Wettbewerbsdruck erstaunlich lange standhalten.

Dünger und Sprengstoff

Haupteinsatzgebiet der Großsegler war die Salpeterfahrt. Als Salpeterfahrt wurde der Transport von Salpeter Chile nach Europa vom 19. bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts auf dem Seeweg bezeichnet. Salpeter diente für die Herstellung von Dünger und Sprengstoff als ein wertvoller Rohstoff. Erst mit dem Beginn der industriellen Produktion von Ammoniak nach dem Haber-Bosch-Verfahren und Ostwaldverfahren wurden diese Transporte unnötig.

Die Acht Schwestern

Zu den insgesamt 83 legendären Flying P-Linern gehörten neben der Pommern (liegt heute als Museumsschiff in Mariehamn (Finnland)) die als “acht Schwestern” bezeichneten letzten acht Großsegler, die die Reederei in Dienst stellte. Es waren die zwischen 1903 und 1926 erbauten Viermastbarken Pangani, Petschili, Pamir, Peking, Passat, Pola, Priwall  und Padua (heute Kruzenshtern). Diese Bezeichnung ist allerdings nicht korrekt, da Schwesternschiffen gleiche Baupläne zugrunde liegen. Echte Schwesternschiffe waren Peking und Passat  bzw. Pola und Priwall. Nach sehr unterschiedlichen Schicksalen sind von den „acht Schwestern“ heute noch die Passat (Travemünde), die Peking (New York) und die Kruzenshtern (ehemals Padua) erhalten.

Pangani und Petschili – die Ersten der Letzten

Die Segler Pangani und Petschili aus der Werft Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde (Wesermünde) liefen beide 1903 vom Stapel. Leider war ihnen nur ein kurzes Leben beschieden. Schon im Januar 1913 sank die Pangani im Ärmelkanal nach einem Zusammenstoß mit dem französischen Dampfer Phryné. Die Petschili wurde nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges interniert und lag die nächsten fünf Jahre im Hafen von Valparaíso vor Anker, wo sie durch einen Sturm 1919 zerstört wurde.

Pamir – das Ende der frachtfahrenden Schulschiffe

1905 erfolgte die Indienststellung der Pamir (gebaut bei Blohm & Voss). Nach dem Ersten Weltkrieg wurde sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten. Der Reederei F. Laeisz gelang es 1924 die Pamir für nur 7.000 Pfund Sterling zurück zu erwerben. Die Salpeterfahrten wurden allerdings unrentabel und so wurde die Pamir 1931 für 60.000 Reichsmark an den Reeder Gustaf Erikson aus dem finnischen Mariehamn (Alandinseln) verkauft. Neben Weizentransporten aus Australien wurde sie ab 1937 für Transporte von Guano und Nickelerz sowie Wolle, Kohle und anderen Ladungen eingesetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde sie 1941 im Hafen von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zollbeamten als Prise beschlagnahmt und fuhr danach unter neuseeländischer Flagge. 1948 wurde die Pamir feierlich an Erikson zurückgegeben und wieder unter finnische Flagge gestellt. Nach mehreren weiteren Eignerwechseln wurde der Segler in den 1950er Jahren (wie auch die Passat) als Frachtsegelschulschiff zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt. Die Pamir sank 1957 in dem Hurrikan „Carrie“ etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren. Die Unglücksursache ist zwar bis heute umstritten, führte aber zu einer  Verschärfung der Sicherheitsvorkehrungen für Großsegler und Schulschiffe. Der Untergang der Pamir und die Außerdienststellung der Passat bedeuteten das Ende der frachtfahrenden Schulschiffe.

Peking – Bald als Museumsschiff wieder in Hamburg

Die Peking lief 1911 bei Blohm & Voss vom Stapel. 1932 wurde das Schiff in Folge der Weltwirtschaftskrise an die Shaftesbury Homes and Arethuse Training Ship, London verkauft. Sie wurde zu einem stationären Schulschiff umgebaut und in Arethusa umbenannt. 1974 wurde die Viermastbark an die J. Aron Charitable Foundation versteigert. 1975 gelangte der Rumpf der Peking nach New York. Dort wurde sie originalgetreu wieder aufgeriggt. Auch ihr alter Heimathafen „Hamburg“ prangt nun wieder am Heck. Seitdem liegt sie unter ihrem ursprünglichen Namen Peking am Pier des South Street Seaport Museum in New York. 2015 beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages, die mittlerweile völlig marode Peking für das im Aufbau befindliche Hafenmuseum Hamburg nach Hamburg zurückzuholen.

Passat – Herberge für Schulklassen

Ebenso 1911 verließ das Schwesternschiff Passat die Werft von Blohm & Voss. Der Frachtsegler wurde in den 1950er Jahren als Frachtsegelschulschiff zwischen Europa und Südamerikas Ostküste eingesetzt, bis sie 1957 wegen Unrentabilität außer Dienst gestellt wurde. Die Stadt Lübeck kaufte sie 1959 und seit 1960 dient sie als stationäres Museumsschiff, Jugendherberge und Veranstaltungsort in Travemünde.

Viermast-Stahlbark Passat, ein Museumsschiff in Travemünde. Blick vom alten Leuchtturm / Jürgen Howaldt (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Viermastbark_Passat_in_Travemuende-1.jpg) - Ränder beschnitten - Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Viermast-Stahlbark Passat, ein Museumsschiff in Travemünde. Blick vom alten Leuchtturm / Jürgen Howaldt (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Viermastbark_Passat_in_Travemuende-1.jpg) – Ränder beschnitten – Nutzungsbedingungen: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Pola und Priwall

Die ebenfalls von Blohm & Voss gefertigen Schwesternschiffe Pola und Priwall ereilte kein gutes Schicksal: Während die Pola nach ihrem Stapellauf 1916 und Fertigstellung 1919  gleich als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert und dort 1933 abgewrackt wurde, fuhr die 1920 ausgelieferte Priwall zwei Jahrzehnte über die Weltmeere – ab 1941 unter chilenischer Flagge. Doch nach einem Brand explodierte das in Lautaro umbenannte Schiff 1945 vor der Küste Perus.

Kruzenshtern (ehemals Padua): 90 Jahre und kein bisschen müde

Die Padua lief als letztes Schiff der Werft Joh. C. Tecklenborg 1926 vom Stapel und wurde als  Frachtsegler und Segelschulschiff eingesetzt. Ebenso diente es als Filmkulisse für die Filme “Die Meuterei auf der Elsinore“, “Ein Herz geht vor Anker” und “Große Freiheit Nr. 7″ .

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Padua als Reparationsleistung an die Sowjetunion. Neuer Heimathafen wurde Kaliningrad. Es erfolgte eine Umbenennung nach dem deutsch-baltischen Kapitän und russischen Admiral Adam Johann von Krusenstern. Der neue Name lautet Kruzenshtern (russisch Крузенште́рн). Im Deutschen findet man vielfach den Namen Krusenstern. Heute nutzt das russische Ministerium für Fischwirtschaft die Kruzenshtern zur Ausbildung des Nachwuchses der Fischereiflotte. Seit 1974 nimmt die Kruzenshtern an vielen internationalen Regatten teil, so auch an der Kieler Woche und der alle fünf Jahre stattfindenden Sail in Bremerhaven. Dabei werden zunehmend auch zahlende Passagiere (Trainees) mitgenommen, die zum Unterhalt des Schiffes beitragen. Die Kruzenshtern ist der Einzige der berühmten Flying P-Liner der Flotte der Reederei F. Laeisz, der noch heute auf den Weltmeeren zu Hause ist. Wünschen wir diesem Traditionssegler auch weiterhin immer eine Handbreite Wasser unter dem Kiel.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

Kruzenshtern. Quelle: Privat. Rechte vorbehalten.

 

Die Staatsbibliothek zu Berlin hat in ihrem Bestand zahlreiche Publikationen zum Thema Schiffe und Schifffahrt. Eine Auswahl finden Sie hier.

 

Vorschau: Schiffe und Meeresbewohner sind nicht nur auf dem Wasser aktiv, sondern auch in der Politik – Bewegen Sie sich mit uns im nächsten Beitrag auf politischem Parkett und erfahren Sie, welche Meeresthemen dort eine Rolle spielen.